Em 1982 representantes do governo, da força aérea e do corpo de aviação naval Chinês se reunirão em Pequim para discutir o conceito do caça de nova geração e as exigências de desempenho inicial. O novo caça deveria ser superior ao J-8II e ao MIG-23 e se aproximar do desempenho do F-16. Este vetor iria formar a espinha dorsal da frota de caça chinesa na década de 1990. Uma segunda reunião foi realizada seis meses depois para aprimorar as exigências.
Em janeiro de 1984 a FAELP (Força Aérea de Libertação do Povo) finalizou os requisitos para o novo avião de caça Chinês. O Ministério da Aeronáutica recebeu três propostas de projetos apresentados por instituições de design de aeronaves.Em maio de 1984 depois de comparar as três propostas de design, o Ministério da Aeronáutica decidiu e escolheu uma configuração em delta sem cauda e com canard. A tarefa de desenvolvimento do caça de nova geração foi oficialmente atribuída Chengdu Aircraft Design Institute (611 Aircraft Design Institute). O caça deveria possuir uma configuração em delta sem cauda com canard, também deveria ser aerodinamicamente instável para fornecer um alto nível de agilidade e possuir um baixo arrasto aerodinâmico, ter uma avionica avançada, incluindo um glass cockpit, HMS, HOTAS, GPS / INS, RWR, FBW quadruplex, sistema de gestão digital de combustível, barramento de dados MIL-STD-1553B, capacidade de fusão de dados e um novo radar com um alcance de 52 km a 148 km, com capacidade de rastrear 8 alvos simultaneamente.
Em 1986 a nova geração de caça designada J-10 se tornou um dos principais projetos do estado Chinês. Wang Ang foi nomeado como diretor do programa executivo e andh Song Wen-Cong como designer-chefe. Em 1987 a China obteve algumas tecnologias do programa cancelado Lavi (Leão lutador) da Israel Aerospace Industries (IAI). O desenvolvimento do Lavi começou em outubro de 1982 com a ajuda dos Estados Unidos. A aeronave fez o seu primeiro vôo em dezembro de 1986. No entanto, os EUA não iriam financiar uma aeronave que iria competir diretamente no mercado de exportação com o F-16C/D e F/A/-18C/D. Com os cortes de investimentos americanos o governo israelita não foi capaz de financiar o programa de desenvolvimento e em 1987 o programa foi finalmente cancelado. Acreditasse que China recebeu o software de controle de vôo originalmente desenvolvido para o IAI Lavi (Lavi “fly-by-wire”), pouco depois de seu cancelamento, apesar da negação de tal cooperação por ambas as partes. Há também suspeitas de transferência de algumas tecnologias do F-16 do Paquistão para a China como parte de um acordo de cooperação, o que também é negado por ambas as nações.
Em 1990 o projeto do J-10 enfrentou um grande retrocesso, porque a China não conseguiu obter assistência tecnológica crucial dos países ocidentais, resultado do embargo imposto pelos Estados Unidos e a União Européia depois de 1989. A principal dificuldade era produzir um motor eficiente para suas aeronaves de combate. Em meados dos anos 1990 a Rússia se envolveu no programa de desenvolvimento do J-10, contribuindo com o motor Lyulka-Saturn AL-31F e abrindo a possibilidade de fornecimento de outros sistemas como radares, sistemas de navegação e orientação, suíte de contramedidas eletrônicas ECM (Electronic countermeasures) e contramedidas descartáveis Chaff & Flare.
Em 1993 a Chengdu tinha construído o primeiro protótipo de metal em escala real do J-10. Os testes de túnel de vento revelaram problemas potenciais com o desempenho à baixa velocidade e um AOA (Ángulo de Ataque - Angle Of Attack) menor que o esperado em velocidades máximas. Ao mesmo tempo, a principal tendência no desenvolvimento de aviões de combate foi à transição de simples lutadores de propósito, como interceptador de alta velocidade ou de baixa altitude para dogfighters multirole, aeronave que combina bom desempenho subsônico e supersônico para o combate ar-ar, com capacidade de ataque ao solo. Com mais esta característica adicionada aos requisitos da aeronave, a mesma teve que receber pontos fixos mais resistentes e em maior quantidade, novos controles de vôo e sistemas de navegação.
O primeiro protótipo foi criado para voar entre 1995-1996, alimentado por uma turbina Chinesa recém-concebida WS-10. Contudo a evolução deste motor sofreu sérias dificuldades, o que teria como resultado o atraso no cronograma de desenvolvimento, assim a fuselagem traseira e admissão do motor foram forçados a ser redesenhado para acomodar o propulsor alternativo AL-31FN importado da Rússia. Em 1996 o primeiro protótipo 1001 teria feito seu primeiro vôo propulsado pelo motor Russo AL-31 FN, apos vários anos de vôos intensivos de testes, o mesmo foi aposentado.
O protótipo 1002 foi perdido em um acidente no final de 1997. Em 22 de março de 1998 após um atraso de 15 meses, o protótipo 1003 fez seu vôo inaugural. No mesmo ano, a aeronave recebeu a designação oficial de serviço J-10. Até então, o programa de desenvolvimento estava atrasado em dois anos.
Em Dezembro de 1999 dois protótipos do J-10 foram transferidos para a China Chengdu Flight Test Establishment (CFTE), com base em Yanliang, província de Shaanxi, para os testes de vôo e avaliações de serviços.
No ano de 2000 houve o desenvolvimento de dois protótipos de uma variante de treinamento bi-posto chamada J-10S. O designer-chefe era Yang Wei, responsável por esta versão. Em Maio de 2000 os testes de vôo Intensivo do J-10 foram realizadas por CFTE em Yanliang. No final de 2000 os protótipos de vôo tinham cumulado mais de 140 horas de vôo. No verão de 2000 foi realizado o primeiro teste bem-sucedido do assento ejetor para o J-10.
Em 2001 a China ordenou a compra de 54 motores AL-31 FN especialmente configurados para equipar o lote inicial de J-10. os motores foram recebidos de 2002 a 2004.
No verão de 2002 após dois anos de testes de vôo em Yanliang, os protótipos do J-10 foram realocados para o Dingxin Airbase na província de Gansu, para os testes de armas e de controle de vôo. Em 28 de junho de 2002 ocorreu o primeiro vôo do J-10 de pré produção. A produção de pequenos lotes de aeronave começaram logo após. Em 10 de março de 2003 o J-10 entrou oficialmente em serviço na PLAAF. Seis J-10S foram entregues ao FAELP Test e ao Centro de Formação em Cangzhou AFB, província de Hebei para a experimentação e avaliação operacional. Durante a cerimônia de entrega, dois caças J-10 realizaram vôos de demonstração para altos funcionários da FAELP. Na primavera de 2003 foi utilizado um Y-8 modificado para os testes de radar para o J-10, os testes foram realizados na província de Shandong. No verão de 2003 o J-10 realizou sua primeira simulação de reabastecimento aéreo. No dia 26 de dezembro de 2003 a variante de treinamento bi-posto J-10 S fez o seu primeiro vôo. Em dezembro de 2003 foi realizado com sucesso o primeiro lançamento de um míssil ar-ar de teste a partir do J-10.
Em 2005 a variante bi-posto J-10S completou os testes de vôo e recebeu seu certificado de design. Em julho de 2005 a China encomendou uma remessa adicional de 100 AL-31FN no valor de 300 milhões de dolares. A produção estava sendo realizada a uma taxa inicial de 2 a 3 unidades por mês. Em 10 de março de 2003 o J-10 entrou oficialmente em serviço na PLAAF. Seis J-10S foram entregues ao FAELP Test e ao Centro de Formação em Cangzhou AFB, província de Hebei para a experimentação e avaliação operacional. Durante a cerimônia de entrega, dois caças J-10 realizaram vôos de demonstração para altos funcionários da FAELP. Na primavera de 2003 foi utilizado um Y-8 modificado para os testes de radar para o J-10, os testes foram realizados na província de Shandong. No verão de 2003 o J-10 realizou sua primeira simulação de reabastecimento aéreo. No dia 26 de dezembro de 2003 a variante de treinamento bi-posto J-10 S fez o seu primeiro vôo. Em dezembro de 2003 foi realizado com sucesso o primeiro lançamento de um míssil ar-ar de teste a partir do J-10.
Em 2005 a variante bi-posto J-10S completou os testes de vôo e recebeu seu certificado de design. Em julho de 2005 a China encomendou uma remessa adicional de 100 AL-31FN no valor de 300 milhões de dolares. A produção estava sendo realizada a uma taxa inicial de 2 a 3 unidades por mês. Em novembro de 2006 a mídia estatal chinesa anunciou que a nova geração de caças J-10 havia alcançado a IOC (initial operational capability - capacidade operacional inicial). A aeronave foi oficialmente apresentada em 29 Dezembro 2006.
Em novembro de 2008 o J-10 participou do Zhuhai Air Show, se apresentando ao publico no show aéreo. J-10B foi apresentado em Março de 2009, 3 meses após o seu vôo inaugural em Dezembro de 2008.
O J-10 pode ser equipado com diversos radares de vários fabricantes, são eles o NRIET (Nanjing Research Institute of Electronic Technology) KJL-3, que possui um alcance de cerca de 100 Km e pode atacar 2 alvos simultaneamente. Outro radar é o russo Phazotron Zhuk-10 PD, com alcance de 160 Km de alcance e capacidade de atacar 6 alvos simultaneamente, o radar israelense ELTA 2035 com alcance de 100 Km e que pode rastrear 6 alvos simultaneamente também pode ser instalado no J-10, outra opção é o radar JL-10A com um alcance máximo de detecção de 104 km. O J-10A possui um difusor móvel na entrada do duto de alimentação do motor, este difusor auxilia a compressão e indução de mais ar para o propulsor, porem este sistema utiliza partes moveis que elevam o peso da aeronave e as superfícies refletoras de emissões magnéticas, elevando a assinatura de radar, porem o J-10 B utiliza um difusor fixo ovalado em forma de V, que fica na parte superior da entrada do duto de ar, este novo sistema substitui o difusor móvel e por consequência elimina todas as partes moveis daquele sistema, mantendo a eficiência do conjunto, diminuindo o arasto aerodinâmico e reduzindo significadamente o RCS da aeronave. Este novo difusor trouxe inúmeras vantagens como eliminação das partes moveis e de sustentação do difusor móvel do duto de ar, alem de esconder a face do motor, a maior fonte de eco de radar em qualquer aeronave. O J-10 A utiliza extensamente materiais compostos e RAM absorventes em sua estrutura e fuselagem e possui um RCS estimado de aproximadamente 1m2 no setor frontal, o J-10 B teve como prioridade a redução da assinatura RCS, e pára isto o mesmo teve a incorporação de um novo difusor fixo, refinamentos na aerodinâmica que deixaram a aeronave com um designer mais limpo, antena AESA inclinada cerca de 45º para cima em relação ao eixo central da aeronave, extensa utilização de materiais compostos e RAM absorventes na estrutura e fuselagem da aeronave, utilização de materiais RAM absorventes na face do motor, com estas modificações que eliminaram as duas principais fontes de eco de radar do mesmo (Face do motor e aletas de sustentação e partes moveis do difusor) e maior utilização de materiais compostos e RAM absorventes, o RCS deste vetor, fica próximo de 0,5m2 no setor frontal, o que é uma excelente marca, visto que o RCS do F-16 E/F fica na casa de 1m2 no setor frontal. FICHA TÉCNICA
Velocidade de cruzeiro: Mach 0.95
Velocidade máxima: Mach 2.2
Razão de subida: 15.000 m/min
Potencia:0.95
Fator de carga:9Gs
Taxa de giro: 24º/s
Taxa de rolamento: 270º/s
Raio de ação/ alcance: 600 km/ 1300km
Alcance do Radar: 100 km a 160 km dependendo da versão
Empuxo: 1 X AL-31FN M1 com 13.250 KGF
DIMENSÕES
Comprimento: 14,57 m
Envergadura: 8,78 m
Altura: 4,78 m
Peso vazio: 9.800 Kg
Peso máximo de decolagem: 19.300 Kg
ARMAMENTO
Ar-Ar: WVR R-73, PL-8, PL-9 e futuramente o novo PL-10, BVR R-77, PL-11, PL-12, PL-21
Ar-superficie: C-801/YJ-8, C-802/YJ-82, míssil anti radiação YJ-91.
Bombas guiadas a laser 500kg e 250 kg, bombas de uso geral.
Canhão interno: 23 milímetros
A aeronave possui capacidade para transportar 4.500 kg de mísseis, bombas, foguetes, PODS e tanques externos, distribuídos em11 pontos fixos, três em cada asa e cinco sob a fuselagem. O J-10 pode ser equipado com 3 tanques externos, um tanque de 800 litros para a estação central e dois tanques de 1.700 litros em cada asa, totalizando 4.200 litros de combustível externo. Os dois pontos fixos na parte frontal da fuselagem pode ser utilizado para o transporte de mísseis e PODs. A aeronave possui uma capacidade máxima de combustível interno de 4.950 litros, compreendendo 3.180 litros nos tanques das asas e 1.770 litros nos tanques de fuselagem. O J-10 B futuramente poderá ser equipado com CFT (conformal fuel tank).
SEGURANÇA NACIONAL BLOG
Nenhum comentário:
Postar um comentário