A asa volante Northrop B-2 foi desenvolvida durante a Guerra Fria e mais maior em segredo como bombardeiro estratégico, furtivo ou indétectable por radar, com para missão de atacar os alvos estratégicos soviéticos com bombas e armas nucleares tiradas a distância de segurança. O B-2 começou a sua existência num programa "preto", conhecido inicialmente sob o nome "Projecto Pessoa de hierarquia superior C. J." "seguidamente sob o nome" Bombardeiro ATB "("Advanced Technology Abaular")." Ao início, os responsáveis da EUA Força aérea criam que o bombardeiro B1 B era a prioridade número um, enquanto que apenas um punhado entre eles conhecia a existência do projecto B-2. Para estes, o B-1 B era uma arma "temporária", esperando o B-2. À o mais extremamente possível da Guerra Fria, USAF tinha previsto adquirir menos de 132.




Apoiando-se largamente sobre concepções de asas volantes precedentes, Northrop beneficiou o potente apoio de Boeing, de Vought e Geral Electric, utilizando um sistema de concepção e de fabrico 3D assistido por computador para conceber a forma única da asa de "W ' do B-2. Mais de 100.000 imagens de superfícies equivalentes radar de maquetas de B-2 e os seus componentes foi analisado para avaliar as suas características de furtivité, seguidas por 550.000 horas de ensaios soufflerie. O programa necessitou o desenvolvimento novo de cem novos métodos de concepção- fabrico, incluindo novos materiais compósitos elevada temperatura e elevada resistência, dos instrumentos de corte ultra-sónico, as ferramentas à encomenda numérica pilotada por base de dados 3D e dos sistemas laser de detecção de enseadas. Northrop é responsável da construção das secções antes e da cabina do piloto, Boeing da parte central-antes e as secções externas, e Vought produziu as secções medianas da fuselagem e as peças de alumínio, de titânio e materiais compósitos.



O B-2 faz um uso intensivo de materiais compósitos graphite/époxy na sua estrutura em ninho de abelhas destinada a absorver, as ondas radar. Para reduzir a assinatura infravermelha, os gases de escape dos quatro turborreactores Geral Electric F118-GE110 são evacuados por tubagens na forma de "V ' subidas acima e em retirada dos bordos de fuga para mascarar estas fontes térmicas aos detectores terrestres. O ácido chlora-fluorosulphonique é injectado na esteira de escape para impedir a formação de rastos de condensação. O bordo de ataque em flecha (331 e o bordo de fuga em dentes de serra prendem as ondas radar. _ outro medida detecção passivo incluir tomada ar arqueado na forma de ' s ' e painel diélectriques furtivo abranger radar banda AN/APQ-181 e impedir som antena reflectir onda radar inimigo qualquer permitir um funcionamento normal. A cabina do piloto é equipado para dois pilotos, com sedes ejectáveis Douglas/Weber ACES II que evacuam para cima, e disposto de suficientemente espaço para um terceiro membro de tripulação. O piloto controla o computador de missão que gere a designação dos alvos (ou o seu redésignation em voo). A navegação e o TIR do armamento são da responsabilidade do oficial sistema de armas (WSO), sentadas sobre a sede direita. Os dois postos de tripulação principais dispõem de quatro ecrãs multifonctions em cor. O aparelho é equipado de um sistema quadrúplo de encomendas de voo eléctricas numéricas que controlam gouvernes de bordo de fuga das asas, combinando as funções de leme, gouverne de profundidade e de vertentes que representam 15% da superfície da asa. Um embrião empennage horizontal serve de compensador de profundidade bem como amortecedor de rabanadas em cooperação com élevons.



Para reajustar a posição do objectivo ao último minuto, o B-2 activo resumidamente o seu radar AN/APQ-181 iluminador uma zona mínima justa antes de lançar o seu ataque. Desde 1987, este sistema foi testado num C-135 de I' LISAF especialmente alterado. _ embora radar ser instalar sobre certo protótipo B-2, qualquer seu ensaio ter ser efectuar sobre c. O B-2 será equipado de um sistema de guerra electrónico, integrando o detector de emissões radar AN/APR50 (ZSR-63) de IBM Federal Systems e o sistema secreto de ajudas defensivas ZSR-62.



O B-2 inicialmente era encarado como um aparelho de penetração à elevada altitude mas, quando a sua concepção definitiva foi fixada em 1983, atribuiu-lhe -se uma missão operacional à baixa altitude. A integração desta nova missão concepção à inicial ATB provocava a deslocação da cabina do piloto e as entradas de ar dos motores, a adição élevons internos (que lhe deu o seu perfil distintivo de "W '), a modificação dos bordos de ataque e as mudanças internas importantes tais único de novas divisórias. Surpresa à geral, USAF publicou, em Abril de 1988, uma vista de artista do aparelho que até tinha sido guardado lá mais maior em segredo. _ seis protótipo (cinco para usaf) ter ser financiar 1982. O 22 de Novembro de 1988, o primeiro aparelho (82-1066) saía do atelier 42 USAF à Palmdale. Northrop tinha organizado uma cerimónia inaugural e tinha tomado grande cuidado dissimuler as principais particularidades da concepção da asa, que arranja-se de modo que os 500 convidados * ver o aparelho apenas antes e desde do solo. Um fotógrafo astucioso descobriu que Northrop não tivesse proibido o sobrevoo da fábrica e pôde obter as primeiras fotografias completas do avião graças a um sobrevoo rápido em Cessna.

O voo inaugural do B-2 teve lugar o 17 de Julho de 1990 (inicialmente previsto em 1987), quando este aparelho (também designado Av-1/Air Vehicle One) foi entregue USAF à Edwards AFB, para começar o programa de ensaios. Previsto o 15, este acontecimento foi atrasado de dois dias por uma insuficiência do sistema de combustível. Foi precedido por uma série de ensaios rouleurs à elevada velocidade o 13, com curto déjaugeage do rodízio de narizes. O 19 de Outubro de 1990, o 82-1067 juntavam-se ao MÉDIO-1. Um programa de ensaios de 3600 horas foi fixado, principiante com 16 voos (67 horas) de certificação e ensaios de maneabilidade. Terminados ao meados de Junho de 1990, estes voos compreendiam igualmente o primeiro abastecimento em voo com um KC-10A, o 8 de Novembro de 1989. Uma segunda série de ensaios começou em Outubro de 1990, levando principalmente sobre as características furtivas em grandeza real. Pôde-se assim descobrir para o primeiro vezes que o B-2 furtivo não respondia exactamente às suas promessas, os voos seguintes foram interrompidos para efectuar modificações sobre do 82-1066. Os ensaios de furtivité prosseguiram-se em 1993, tempo o 82-1067 efectuavam ensaios de carga e de desempenhos. O terceiro aparelho (82-1068) efectuou o seu primeiro voo o 18 de Junho de 1991 e foi o primeiro modelo a ser equipado integralmente do novo sistema aviónica, incluindo o radar Hughes AN/APQ-181 LPI (à fraca probabilidade de intercepção). A primeira liberação de armas por um B-2 foi efectuada pelo quarto aparelho (821069), que tivesse tomado o ar primeira vez o 17 de Abril de 1992. O 4 de Setembro de 1992, liberava só uma bomba inerte Mk84 de 908 Kg. Destinado a receber outras armas e a efectuar ensaios climáticos e de furtivité, o quinto B-2 (821070) tomou o seu voo o 5 de Outubro de 1992, seguido por do 82-1071, o 2 de Fevereiro de 1993. No fim de 1993, o programa tivesse acumulado 1500 horas de voo.



Em Julho de 1991, os defeitos de furtivité do B2 foram revelados, e admitia-se que podia ser detectado por radares ao solo de detecção avançada à elevada potência. Em contrapartida, nenhum comentário vinha confirmar ou desmentir as afirmações russas segundo as quais este bombardeiro seria vulnerável aos sistemas de mísseis SAM de nova geração, como o S-300PMU (SA-10/A ' "Grumble ') e o S-300V-9M83/82 (SA-12A/B '" Gladiator '/' "Giant '). Usaf levou a efeito um conjunto de "tratamentos" sobre os bordos de ataque e as superfícies rolamentos para reduzir a assinatura do aparelho em certas gamas de frequências.



Os problemas de desempenhos do B-2 não o ajudaram na sua luta para o financiamento na frente do Congresso americano. O orçamento inicial contava uma frota de 133 unidades, incluindo os protótipos, mas em 1991, este número tinha sido reduzido à 76. após os seis primeiros aparelhos, encomendados em 1982, três outro foram financiados quando o B-2 era ainda um projecto "preto". Em 1989, fundos foram desbloqueados para três outras unidades, seguidamente dois em 1990, e por último dois outro em 1991. O Congresso bloqueou seguidamente as aquisições à 16.15 para USAF). Usaf afirmou enquanto que não podia garantir uma capacidade operacional eficaz com menos de 20 aparelhos, assim em 1993, o financiamento de cinco B-2 suplementares foi aprovada. Esta autorização de financiamento era acompanhada da condição que os problemas de furtivité sejam resolvidos de modo que a produção possa começar. Os custos por avião (empréstimo ao voo) do programa então tinham atingido 2220 milhões de $. em 1987, as estimativas iniciais do programa de 75 aparelhos ascendiam um total de 64700 milhões de $, mas não é impossível que certas partes do orçamento colossal do B-2 foram consagradas à outros projectos secretos. O orçamento FY1995 compreendia 793 milhões de $ para os equipamentos de apoio e das provisões para o encerramento das cadeias de produção.



O primeiro aparelho USAF (88-0329/' "WM ', '" Spirit of Missouri ') foi entregue 509ème ao BW Whiteman AFB, Missouri, o 17 de Dezembro de 1993, exactamente 90 anos dia para dia após o primeiro voo dos irmãos Wright. Oitavo B-2 de série (MÉDIO-8), é o primeiro aparelho de série standard a ter precedido o MÉDIO-7 nos ares. O MÉDIO-7 então não tinha terminado o seu programa de ensaios intensivos das propriedades electromagnéticas e controlo das emissões, e como o outro aparelho que participa no programa de ensaios em voo, será entregue USAF em 1997. o MÉDIO-9 efectuou o seu primeiro voo o 24 de Janeiro de 1994. 509ème o BW será dividido em dois esquadrões, o 393ème e 750ème o BS. Cada um deles será operacional com oito B-2 em 1996/97. Os dois MÉDIO-8 e MÉDIO-9 são aparelhos homologados Block 10, compreendendo numerosas melhorias de furtivité que resultam do programa de ensaios. Serão alterados seguidamente para definitivamente ser homologados Block 30 (ver as Opções de armamento, abaixo), quando a frota completa for operacional em 1997.



O B-2 falta de superfícies verticais para as marcas de identificação. Consequentemente, as alçapões do comboio principal levam agora o código da base, o número de série FY e pelo menos sobre as 88-0329 legendas "Spirit of Missouri ' (Espírito Missouri) e" Follow EUA ' (sigam).







Opções de armamento



O B-2 é construído em redor de dois grandes porões de armamento colocados costa à costa na parte inferior da sua secção central. Na frente de cada baía, pequenos spoilers baixam-se para produzir turbilhões que garantem uma boa separação das armas durante a liberação. Lançadores giratórios nos dois porões podem receber uma carga teórica de 34.020 Kg, mas de acordo com a regulamentação americana da guerra (PARAGEM, "Individual Integrated Operational Plano '), nenhuma carga nuclear deve exceder 9072 Kg. Se o B-2 é capaz emporter 80 bombas Mk82 de 227 Kg, é demasiado precioso para ser utilizado como camião à bombas. Num papel convencional, a sua capacidade de tirar 16 armas de precisão sobre uma zona estendida em só uma passagem com uma precisão de 10 m permanece a sua vantagem principal. Os cinco protótipos destinados à I' USAF e o MÉDIO-7, -8 e -9 foram postos ao padrão Block 10. Podem assim transportar 16 bombas nucleares "lisas" B83, ou 16 bombas convencionais Mk84 908 Kg. Para as missões estratégicas com armamento tirado a distância de segurança, o B-2 pode levar 16 mísseis de cruzeiro AGM-69 SRAM II ou AGM-129A. O padrão intermédio Block 20 acrescentar-lhe -á uma capacidade nuclear com o B61 (16 no máximo) ou até à 36 armas convencionais CBU-87, -89, -97 e -98 bem como uma capacidade limitada em armamentos guiados de precisão (PGM) convencionais a partir de 1997. isto implicam a adição de duas novas armas ainda em desenvolvimento. A estreia entre elas é o míssil de cruzeiro furtivo e subsónico AGM-137 TSSAM (míssil de ataque a distância triserviço), dispondo de um alcance de 600 Km e uma carga útil de sobmunições à orientação infravermelha e acústica. Oito mísseis AGM-137 poderiam ser levados, ou seja quatro por lançador giratório. A segunda arma nova é constituída do conjunto à orientação GPS (JDAM). O montado sobre bombas Mk82, Mk84 ou BLU-109, conjunto JDAM permite uma orientação de elevada precisão da arma graças ao sistema de navegação do avião e um sistema de navegação por inércia (SNI) embarcado. Finalmente, será uma arma autónoma, qualquer tempo, dotada de um detonador programável. Os dois último B-2 de série será posto integralmente ao padrão Block 30. Disporã0 da capacidade aos armamentos guiados de precisão (PGM), além de uma carga de 80 bombas Mk82 de 227 Kg, ou 36 bombas à orientação de precisão Mk117 de 340 Kg ou de ainda 80 minas aéreas Mk62. O B-2 Block 30 será dotado dos sistemas operacionais e ofensivos completos e um radar à abertura sintético sofisticado.

Cultivando com cuidado a sua-tecnologia Saab Drakn Lenbra-os Caça do Futuro como os sperit Americanos neutralidade, a Suécia poupou-se os horrores da Segunda Guerra mundial. Nos movimentos que agitavam o mundo no fim deste conflito, o reino escandinavo decidiu que devia dotar-se de uma indústria de armamento completamente independente, a fim de garantir a sua neutralidade. Aquilo incluia aos sistemas mais complexos, como os aviões de armas tem reaction. A responsabilidade de desenvolver estes êchut tem o Svenska Aeroplan AktieBolaget (Companhia Sueca de Aviões), ou seja SAAB, sociedade que tinha livro    o seu primeiro avião em 1940.
                                                        Saab Drank Lenbra-os Caça do Futuro como os sperit Americanos  a transformação do seu modelo 21 motorisation tem-se reaction, o primeiro aparelho Saab daprès-guerre foi o Saab 29 Tunnan (tonel). Este aparelho eficaz, sob a sua parte externa patauds, foi seguido do Saab 32 Lansen (Lança), que rendeu por sua vez o lugar ao Saab 35 Draken (Dragão). Embora em princípio desenvolvidos unicamente para I' Exército de I ' Ar Real sueco, estes aviões sejam exportados em quantidades para os países neutros como I' a Áustria e os outros países escandinavos (Dinamarca, Finlândia).'

Como foi frequentemente o caso para as gerações precedentes, a Suécia lançou-se dansI' estudo da sua quarta geração de aviões de combate à reaction bem antes da maior parte dos países que dispõem no entanto de uma indústria muito mais potente. O novo aparelho devia ser apto, da mesma maneira que o seu antecessor, igualmente ao papel de interceptor Mach 2 que ao chasseur-bombardier Mach 1, e isto a partir de pistas sumárias e curtas sob o duro clima do grande norte sueco.

do 1961, os trabalhos comprometiam-se sobre o novo conceito. Its conduziam ao Saab 37 Viggen (Raio) cujo protótipo voou primeira vez em Fevereiro de 1967.

o primeiro Viggen de série, uma versão chasseur-bombardier AJ37, saiu de cadeia em Outubro de 1970, para juntar-se ao Flygvapnet (Exército de I' Ar sueco) em 1971. mantendo ao mesmo tempo em serviço o seu Draken no papel de interceptores, o Flygvapnet preocupou-se de desenvolver novas versões do Viggen. Três alternativas secundárias do Viggen entraram assim em produção, quando 32 chasseurs-bombardiers AJ37 foram entregues: biplace de treino SK37, apto ao combate, o SF37, aparelho de reconhecimento (facilmente identificável tem a sua ponta antes de truffée cameras) e o SF37, alternativa biplace de reconhecimento marítimo que se diferencia do SK37 apenas por sistemas de aviónica especialmente adaptados aos operations de patrulha acima do mar.

a versão interceptor JA37 JaktViggen (Raio que combate) foi lançada em 1972, mas nenhum financiamento estêve accord& antes de 1974, quando um AJ37 alterado ao padrão JA37 efectuou o seu primeiro voo, o 4 de Junho. O primeiro JA37 inteiramente novo voou o 15 de Dezembro de 1975, mas a produção de série pôs-se realmente a caminho apenas em Outubro de 1977; e será necessário esperar 1980 para ver o primeiro JA37 operacional, acusando um enorme atraso sobre o programa inicial. O fabrico das primeiras versões do Saab 37 arrétés em 1980, mas Saab-Scania produziu o JA37 até ao fim dos anos 80.



os drakn lenbra a tecnlogia do futuro de caça 

Se põe-se à parte o punhado biplaces SK37, todos os Viggen c.p. rtagent a mesma célula monoplace monoréacteur. O seu velame em delta muito aberto e seus gouvernes pato constitui traços característicos da silhueta do Viggen. Foi Pun dos primeiros aviões à reaction que utilizam esta configuração gouvernes de profundidade colocados interinamente ' frente;' classifica-o entre os conceitos muito inovadores, meu is sobretudo explica as suas características de decolagem muito curta. Estes desempenhos doiventbeaucoup igualmente ao reactor duplo fluxo Volvo Flygmotor RM8. Construído na Suécia e desenvolve a partir do motor civil Pratt & Whittney JT8D, o RM8 comporta um canal de pós-combustão de concepção inteiramente suedoise, que assegura ao Viggen uma empurrão mais que suficiente para descolar muito curto, voar Mach 1 à baixa altitude e Mach 2 às altitudes de intercepção.

toda vertiam-o do Viggen são propulsado pelo RM8A básico, excepto o JA37 que beneficia da empurrão acrescida do RM8B, ligeiramente mais gorda. Para as aterragens curtas, o piloto põe ceuvre num imponente sistema inversor de empurrão monta no c.p. rtie parte traseira da fuselagem, e que permite ao Viggen de se arréter menos de 400 m após ter tocado rodas, ou seja menos da metade da distância necessária para uma aterragem clássica.

os pilotos suecos provocam-se réguliére-ment a utilizar este inversor de empurrão ligeiramente à maneira dos pilotos aéronavale quando aterram sobre porte-avions procurando pendurar o primeiro dos fios de acórdão. Este

formação toma qualquer sua importância quando observa-se do exiguïte do território sueco tal qu ' um agressor pode-se facilmente tornar inutilizáveis touter as bases aéreas;' neste caso, previstos por muito tempo pelo Estado-maior do Flygvapnet, os aviões de armas suecos operariam a partir simples de troços de auto-estradas (isto explica porque, na Suécia assim como a Suíça, os carris de protecção de certos troços d ' auto-estrada é montada sobre charneiras para o escamoter).'

O sistema de armas do Viggen é arquitectura em redor do radar Doppler à impulsos LM Ericsson UAP 1011, optimiza para o ataque ao solo. As versões JA37 são equipadas do radar UAP 1023, optimizadas para as missões de combate air-air, com superior às funções balayage em condução de TIR por parte. O posto de pilotagem comporta uma mira cabeça elevada e um sistema numérico de condução do voo Honeywell/Saab-Scania SA07, que allege consideravelmente cargo de trabalho do piloto em condições de combate.

o Viggen foi concebido em redor do piloto, tido a imagem dos outros aviões de armas de quarta geração, como o F-15 Eagle, de maneira a responder docilmente e instantaneamente tido qualquer ordem do piloto. O aparelho é desprovido de armamento inteme membro permanente, mas os pode emporter uma grande diversidade de armas sob os seus sete pontos accrochage, e nomeadamente um canhão de 30 mm Oerlikon KCA habita em pod ventral. Na prática, todos os Viggen em esquadrão é equipado permanentemente deste pod canhão, que os pilotos consideram assim como

um armamento interno. Os AJ37 podem emporter uma grande diversidade de armas ar-solo: bombas clássicas, bombas guiadas que aplanam, subidas, mísseis. Os JA37, quantum são capazes de levar a efeito diversos tipos de armas air-air. Naturalmente, os sete pontos de evacuação podem igualmente receber tanques de combustível suplementares larguables, bidóes de medidas defensivas activas e/ou passivas e pods de reconhecimento diurne e/ou nocturno.

os mísseis britânico Sky Lanterna elétrica e americano AIM-9 Sidewinder (designe Rb24 em (' arsenal sueco) faz parte da panóplia de armas air-air do Viggen.' Na sua panóplia de armas ar-solo figuram, para os SK37 assim como para os AJ37, o míssil Maverick, que o Flygvapnet designa Rb75.

O VIGGEN EM SERVIÇO

Para I' indústria de armamentos sueca, as exportações não desempenham um papel também vital que nos grandes países da Europa ocidental, especialmente a França. No entanto, Saab-Scania tem propõe o seu Viggen à várias forças aéreas européias. O esforço de promoção mais importante foi realizado no âmbito do "contrato do Século" europeu, quando a Bélgica, a Dinamarca, a Holanda e o Norvége decidiram, no meio dos anos 70, que substituam a sua frota de F-104 vieillissants. Os régles muito estritos que enquadram as exportações suecas de armamentos não deviam, em princípio, gèner a venda do Viggen tem países de I' O.T.A.N., dois dos quais encontravam-se além disso fazer parte das nações escandinavas, como a Suécia elle-méme. Finalmente, o Geral Dynamics F-16 Falcon foi escolhido como caçador de primeira linha dos degraus nórdicos do O.T.A.N..

Caça gripen

Alguns tempos após, I' a Índia considerou o Viggen, conjuntamente com o Mirage Fl e o SEPECAT Jaguar, para preencher missões chasseur-bombardier à longa distância. Mas Saab dut retirar a sua oferta, porque o governo americano recusou atribuir a licença de exportação de um reactor derive do JT8D, apesar do facto de este motor era essencialmente utiliza sobre aviões civis, incluindo na já Índia. Por outro lado, I' a Áustria tencionou igualmente adquirir o Viggen; mas este país, tradicionalmente cliente da indústria de armamentos sueca houve finalmente e decidiu passar-se de um avião de última geração, decididamente demasiado dispendiosa para o orçamento de um pequeno país neutro.

(' ausência de qualquer exportação durante a primeira metade do a em nnées 80, Saab-Scania tinha mais apenas o Flygvapnet como um único cliente.' O Exército do Ar sueco contava nessa época cinco esquadrões de combate e seis esquadrões de reconhecimento equipados de uma mistura de 52 SF37 e SH37, aos quais acrescentava-se só uma esquadrão de treino avançado, equipado de 15 SK37. Quatro esquadrões de intercepção opérationrielles alinhavam 70 JA37, enquanto 76 outros JA37 JaktViggen eram esperados para completar a dotação das forças dinterception do Flygvapnet até à aurora dos anos 90.

Particolar eu sô mais que o Brasil  tenha um Pouco mais de Parceria com -Saab com esta Tecnlogia de Caça
Como o Drank que Jâ lenbra os Caça do Futuro com os B-2 SPRET AMERICANO

Otan lança megaoperação contra o Talebã no Afeganistão




A ofensiva visa retomar o controle da cidade, reduto dos talebãs

Tropas da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan), sob o comando dos Estados Unidos, lançaram uma megaoperação contra o Talebã que está sendo considerada a maior ofensiva no país desde a queda do regime dos talebãs, em 2001, segundo autoridades americanas.



A operação, na cidade de Marja, na província de Helmand, a 600 km da capital, Cabul, conta com milhares de soldados americanos e afegãos com o apoio de forças britânicas e teve início na madrugada de sábado (tarde de sexta-feira em Brasília). Soldados em helicópteros estão atacando insurgentes na área.



O objetivo é reassumir o controle da cidade, considerada um reduto dos talebãs no sul do país, além de ameaçar o apoio aos militantes na região.

A operação, batizada de Moshtarak (que significa “juntos” no idioma local, pashtun), marca a primeira grande ação militar no Afeganistão desde que o presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, anunciou o envio de mais 30 mil soldados americanos ao país.



A cidade de Marja é a maior do sul do país ainda sob o controle do Talebã.



Planejamento



O planejamento começou há várias semanas, com helicópteros da Otan despejando folhetos sobre a região pedindo para que os moradores deixem a área.



Funcionários do governo local dizem que cerca de 35 mil moradores de Marja estariam deixando a cidade e se deslocando para outras partes da província.



No final de semana, em preparação para a ofensiva, o general britânico, Nick Carter, um dos líderes da operação, disse que a ofensiva teria pela primeira vez as forças afegãs envolvidas no planejamento.



Segundo ele, isso foi possível graças à introdução nas forças afegãs de um grande número de homens treinados pela coalizão internacional.

No passado, segundo ele, operações do tipo contra o Talebã fracassaram por não haver um número de soldados locais suficientes para manter a segurança após a expulsão do Talebã.



O comandante da Otan no Afeganistão, general Stanley McChrystal, disse que a operação enviará “um sinal forte de que o governo afegão está expandindo seu controle da segurança”.



O especialista em segurança da BBC Frank Gardner, que está no quartel-general da ofensiva, em Kandahar, diz que os comandantes têm consciência da reputação muitas vezes dúbia das forças afegãs e estão se preparando para monitorar seu desempenho durante a operação.

Disparo simultâneo de Mísseis AASM-IR e MICA-EM

 

Um Rafale disparou pela primeira vez uma bomba guiada AASM e um míssil ar-ar Mica na mesma missão demonstrando a sua flexibilidade operacional .


                                                                  
Um Rafale disparou pela primeira vez uma bomba guiada AASM e um míssil


ar-ar Mica na mesma missão demonstrando a sua flexibilidade operacional     -No dia 27 de Outubro 2009 um caça Rafale pertencente a unidade de ensaios Centre des Expériences Aériennes Militaires (CEAM), em Mont-de-Marsan, disparou em uma mesma missão dois tipos de armas no campo de provas de Biscarosse.




primeiro o caça disparou um AASM-IIR (ar-terra arma modular) equipado com um sensor infravermelho (IIR)para ataque a alvos terrestres. O AASM-IIR atingiu o alvo com a acuracidade esperada após ter sido lançado de mais de 45 km.



O caça então disparou um míssil ar-ar MICA EM (sistema de guia radar) que atingiu um alvo que simulava uma ameaça aérea. Ambos disparos tiveram êxito.



Esses disparos demonstram a abilidade do Rafale em lancer armas de precisão longo alcance e ainda manter a sua capacidade de defesa contra ameaças aéreas.



O AASM-IIR é uma versão avançada da da bomba guiada AASM INS / GPS (sistema de guia inercial/GPS) em uso desde 2008 no Afeganistão.



Como a versão anterior, o AASM-IIR tem um sistema de guia que combina o GPS e INS (navegação inercial) mas incorpora um sistema de guia infravermelho.



Com o sistema de guia híbrido GPS/inercial, a acuracidade obtida é entre 5 a 10 metros. Incorporando um sensor infravermelho a acuracidade aumenta para menos de cinco metros.



Após ser lançada do avião, a AASM-IIR segue para a área cujas coordenadas foram previamente programadas no sistema de navegação inercial. Na fase terminal do vôo, a bomba é guiada até o alvo pela comparação das imagens obtidas com as que foram previamente registradas em sua memória, aumentando assim a precisão do ponto de impacto.




Ambas versões da AASM oferecem a flexibilidade da capacidade do ataque de precisão, enquanto permitem ao Rafale permanecer fora do alcance efetivo das defesas antiaéreas do inimigo, assim incorporando a sua capacidade operacional tanto que pode conduzir operações de apoio aéreo aproximado como missões em profundidade no território inimigo.



O CEAM espera fornecer o AASM-IIR às unidades operacionais no início de 2010.



Uma terceira versão da AASM com guia laser, que será empregada preferencialmente contra alvos móveis está atualmente em desenvolvimento

O AASM (Armement Air-Sol Modulaire) é uma arma guiada de precisão de fabricação francesa, que entrou em serviço operacional em 2006.O programa de desenvolvimento começou em 1997, quando a DGA (direction générale de l’armement) lançou uma concorrência internacional para o projeto da arma. De 31 empresas que participaram, a Sagem levou o contrato no ano 2000.




A primeira campanha de testes começou em 6 de dezembro de 2004, terminando em 26 de junho de 2005. Embora demonstrando excelentes resultados, esta campanha mostrou a necessidade de alterar algumas das características aerodinâmicas da arma.



Em seu estado atual, o AASM é capaz de recuperar a altitude na fase final do voo, a fim de obter um ângulo mais forte com mais energia cinética. Isso é particularmente útil contra alvos duros e bunkers.



A França demonstrou ter uma necessidade operacional de 3.000 unidades da nova arma (2.000 para a Força Aérea e 1.000 para a Marinha). O ASSM existe em duas variantes: décamétrique tout temps (todo tempo com CEP de 10m) e précision métrique jour/nuit (bom tempo dia/noite com CEP de 1m).



A versão précision métrique também usa guiagem por infravermelho e guiagem adicional por GPS/INS da décamétrique tout temps.



Cada Força na França receberá 50% de cada variante. A Índia demonstrou interesse na arma e ela deverá ser exportada para clientes operadores de Mirage 2000 e futuramente o Rafale, ao contrário do SCALP-EG, que tem restrições.



O custo total de desenvolvimento do AASM chegou a 408 milhões de euros.

Características operacionais

O AASM é uma arma ar-superfície do tipo “fire and forget” (dispare e esqueça) e “stand-off”, com alcance de 15km para lançamentos à baixa altitude e 50km em altas altitudes. A arma pode ser lançada do Mirage 2000 e pelo Rafale.



Cada míssil pode ser mirado em alvos independentes, que serão atingidos com uma precisão de 10m na versão de guiagem inercial/GPS e com poucos metros na versão guiada por infravermelho.



O AASM é uma bomba de 250kg que segue em trajetória balística, guiada por um kit de guiagem na frente na traseira. A guiagem é híbrida (filtragem Kalman) combinando a posição dada pelo receptor GPS e os dados inerciais fornecidos por um giroscópio/acelerômetro (IMU = Inertial Measurement Unit).



Quando o AASM é carregado no avião, o sistema “alinha” seu sistema de navegação com o sistema de navegação inercial do avião. O filtro Kalman do AASM passa a operar no modo “alinhamento em voo”.

O “alinhamento em voo” significa que a IMU do míssil recebe os dados de navegação da aeronave e ajusta seus próprios dados “navegando lado a lado”. Se a aeronave transportadora da arma decolar de um navio-aeródromo, o AASM faz um alinhamento similar (”alinhamento no mar”), para coincidir com o sistema inercial/GPS do navio-aeródromo, desenvolvido pela Sagem.



Quando o AASM é disparado, ele é guiado autonomamente através dos sistema de navegação híbrida de um ponto de lançamento, cujas coordenadas foram preparadas juntamente com o plano de voo da aeronave lançadora, usando um sistema digital de planejamento de missão.







Existem outras versões do AASM em estudos para desenvolvimento: um kit para bombas de 1.000kg e 500kg, uma versão guiada a laser e outra por radar. Outros conceitos também estão sendo analisados, como uma versão anti-radar, com data-link, submunição, com cabeça de penetração melhorada e uma versão antinavio.

O bombardeiro vai incorporar todas as tecnologias stealth mais recentes  O ministério russo da Defesa e a Tupolev assinaram um contrato para o desenvolvimento de um bombardeiro de última geração (PAK DA) para a força aérea russa.






O bombardeiro vai incorporar todas as tecnologias stealth mais recentes e substituir 3 tipos de bombardeiros atualmente ao serviço da força aérea russa, todos da Tupolev: o Tu-22M3, o Tu-95MS e o Tu-160. Todos estes aparelhos precisarão ser substituídos, mas a entrada ao serviço do novo avião não deve acontecer antes de 2020.

O bombardeiro será projetado para transportar armamento convencional e nuclear e espera-se que o primeiro voo de um dos seus protótipos ocorra antes de 2015.

Desembarca domingo em São Paulo a maior aeronave do mundo. O modelo Antonov AN 225, ucraniano, estará pela primeira vez na América Latina para transportar três válvulas para a Petrobras. Elas serão levadas a Paulínia por terra.

O NA 225 foi projetado pelo programa espacial soviético. Sua área de carga tem capacidade para o equivalente a 1.500 pessoas.





A chegada da aeronave está prevista para as 9h de domingo, no aeroporto de Guarulhos.

Programação prevista para os voos da aeronave de transporte Antonov An-225 no Brasil, que estará trazendo equipamentos de grande porte para Petrobrás.