Estudo liga 'visões antes da morte' a altos níveis Cientistas acreditam ter encontrado a explicação para os relatos feitos por pessoas que estiveram perto da morte, de visões como uma "luz no fim do túnel" ou de imagens dos momentos vividos desfilando como um filme diante dos olhos.




A equipe da Universidade de Maribor, na Eslovênia, examinou as informações de 52 pacientes durante o momento de uma parada cardíaca, e concluiu que esses fenômenos se devem aos altos níveis de dióxodo de carbono (CO2) presentes no sangue naquele exato momento, por conta da suspensão da respiração.



Os níveis elevados deste composto químico foram registrados em 11 pacientes que relataram ter vivido experiências do tipo, segundo um artigo na revista científica Critical Care.



Os pesquisadores não encontraram nenhum padrão associado a sexo, idade, nível de educação, credo, medo da morte, medo da recuperação ou drogas subministradas durante o ressuscitamento.



Entre as experiências relatadas por pacientes que estiveram próximos da morte estão a visão de um túnel ou uma luz forte, uma entidade mística e até a sensação de "sair do próprio corpo". Outros relatam apenas uma sensação de paz e tranquilidade



Na cultura popular, esses fenômenos são atribuídos à religião ou às drogas. Mas, para a equipe eslovena, o estudo oferece uma explicação mais consolidada de por que tantos pacientes que sobrevivem a uma parada cardíaca relatam estas sensações.



Estima-se que entre 10% e 25% dos pacientes que sofrem de paradas cardíacas vivenciam algo semelhante.





A anoxia – a morte de células do cérebro em consequência da falta de oxigênio – é uma das principais teorias para explicar as experiências vividas em momentos de morte iminente. Mas este efeito foi estatisticamente insignificante no pequeno grupo de onze pacientes que as vivenciaram no estudo esloveno.



Em compensação, os níveis de CO2 no sangue destes pacientes foi muito mais alto que no resto dos pacientes da pesquisa.



Outros experimentos já mostraram que inalar dióxodo de carbono pode levar alucinações similares às relatadas em momentos de morte iminente.



O que a equipe ainda não sabe, porém, é se estes altos níveis de CO2 se devem à parada cardíaca ou se já eram registrados antes do fenômeno.



"Esta é potencialmente outra peça do quebra-cabeças. Precisamos de mais pesquisas”, disse a pesquisadora que coordenou o estudo, Zalika Klemenc-Ketis.



"Experiências de quase morte nos fazem questionar nossa compreensão da consciência humana, portanto, quanto mais, melhor."



O cardiologista Pim van Lommel, que há anos estuda fenómenos semelhantes, descreveu as conclusões como "interessantes".



"Mas eles não encontraram a causa, apenas uma associação. Acho que isto permanecerá um dos grandes mistérios da humanidade", disse.



"As ferramentas que os cientistas possuem simplesmente não são suficientes para explicá-los."

O presidente polonês, Lech Kaczynski, morreu neste sábado quando o avião que o transportava se acidentou próximo de um aeroporto na Rússia.




O chefe de Estado viajava com a primeira-dama, Maria, e altas autoridades do seu governo, incluindo o presidente do Banco Central.



Segundo os relatos, havia quase cem pessoas a bordo do avião e ninguém sobreviveu.



O avião, um Tupolev-154, viajava de Varsóvia para a cidade russa de Smolensk, onde as autoridades polonesas participariam de uma cerimônia para lembrar os 70 anos de um massacre de mais de 20 mil prisioneiros de guerra por forças russas na floresta de Katyn durante a Segunda Guerra Mundial.



A tragédia ocorreu no momento em que a aeronave tentava pousar em meio à névoa densa, pouco antes das 11h de Moscou (4h em Brasília).



O governador da província de Smolensk, Sergei Antufiev, declarou na TV russa que o Tupolev-154 atingiu a copa das árvores, caiu no chão e se partiu.



Entre outras altas autoridades polonesas dentro do avião estavam o chefe do Exército do país, Franciszek Gagor, e o presidente do BC polonês, Slawomir Skrzypek. Além disso, faziam parte da comitiva historiadores consagrados e políticos de renome.



Pela Constituição polonesa, novas eleições devem ser convocadas até o fim de junho. O cargo de presidente interino será exercido pelo líder da Câmara baixa do Parlamento polonês, Bronislaw Komorowski.



Reações



Os soviéticos mataram as elites polonesas em Katyn há 70 anos. Hoje, a elite polonesa morreu no mesmo local tentando prestar uma homenagem aos poloneses que lá morreram (antes).

Lech Walesa, ex-presidente polonês

O correspondente da BBC em Varsóvia, Adam Easton, disse que o acidente está sendo sentido como uma "catástrofe" para os poloneses, independente de sua posição política em relação ao presidente.



De acordo com o repórter, muitos, visivelmente aturdidos, se reuniram em frente ao palácio presidencial em Varsóvia para deixar flores e acender velas.



O premiê do país, Donald Tusk, teria chorado ao ser informado do incidente. Ele disse que viajará ao local do acidente.



Líderes mundiais expressaram suas condolências pela morte de Kaczynski. Na Rússia, o presidente Dmitri Medvedev se solidarizou com a Polônia. A investigação sobre as causas do acidente será conduzida pelo premiê russo, Vladimir Putin.



Os Estados Unidos disseram que esta foi uma "terrível tragédia" para a Polônia.



Já a União Europeia expressou solidariedade com o Estado-membro do bloco.



A chanceler alemã, Angela Merkel, disse que estava "chocada" com o incidente, enquanto o premiê britânico, Gordon Brown, expressou tristeza e descreveu Lech Kaczynski como "um dos atores que definiram a história política moderna" de seu país.



Histórico



Lech Kaczynski, que exerceu o cargo de prefeito da capital, Varsóvia, por três anos, foi eleito presidente da Polônia em 2005.

Kaczynski foi eleito em 2005 com agenda social e conservadora

Advogado das políticas de bem-estar social e resistente a reformas de mercado, ele esteve no centro de polêmicas envolvendo sua agenda influenciada fortemente por um conservadorismo católico.



Junto com seu irmão gêmeo, o ex-premiê Jaroslaw Kaczynski, ele fundou em 2001 o Partido da Lei e Justiça, que reiterava os valores tradicionais oriundos da fé católica, predominante na Polônia.



A história do líder está ligada à campanha pelo fim do Comunismo no país, nos anos 1980.



O ex-presidente polonês Lech Walesa, que liderou o movimento Solidariedade, peça central na luta pela democratização do país na mesma época, qualificou o desastre como "inconcebível".



"Os soviéticos mataram as elites polonesas em Katyn há 70 anos. Hoje, a elite polonesa morreu no mesmo local tentando prestar uma homenagem aos poloneses que lá morreram", declarou Walesa à agência AFP.

Astronautas iniciam caminhada no exterior da Estação Espacial

Em imagem feita a partir de vídeo e divulgada pela Nasa, os astronautas Rick Mastracchio e Clay Anderson são vistos saindo da escotilha






Reduzir Normal Aumentar Imprimir Os astronautas Rick Mastracchio e Clayton Anderson começaram nesta sexta-feira a primeira das três caminhadas da missão do Discovery na Estação Espacial Internacional (ISS). Os astronautas abandonaram a escotilha da câmara de descompressão às 2h41 de Brasília e devem trabalhar no exterior da plataforma orbital durante aproximadamente seis horas e meia, informou o coordenador da Nasa no Centro de Controle de Voos Espaciais da Rússia, Serguei Puzanov.



O objetivo principal das saídas ao exterior é substituir um depósito de amoníaco. Durante a primeira caminhada, está previsto que Mastracchio e Clayton desliguem as mangueiras do velho tanque e posteriormente desenganchem do compartimento de carga do Discovery o novo depósito. O tanque será colocado na superfície exterior do laboratório orbital com ajuda de um braço robótico dirigido do interior da ISS pelos astronautas Jim Dutton e Stéphanie Wilson.



Depois, Mastracchio e Clayton poderão fixar o novo depósito. O velho tanque será devolvido à Terra a bordo do Discovery, cujo retorno ao Centro Espacial Kennedy, na Flórida, está previsto para as 9h29 (de Brasília) de domingo, dia 18 de abril.



Durante as mais de seis horas no exterior, os astronautas realizarão também outras tarefas para a manutenção da plataforma orbital. "O principal desafio da saída é a coordenação do trabalho entre pessoas e máquinas. É um autêntico trabalho em equipe. Stéphanie e Jim farão sua parte no interior da estação e Clayton e eu no exterior. Naturalmente, todas nossas tarefas serão coordenadas com a Terra", assinalou Mastracchio antes de partir.



Durante as três jornadas de trabalhos no exterior da estação, os astronautas retirarão, além disso, algumas bandejas de experimentos colocadas em missões anteriores e ajustarão um giroscópio na viga principal da estrutura.



A missão do Discovery era entregar à ISS o módulo multiuso "Leonardo", que contém uma série de compartimentos para a realização de experimentos científicos no espaço, assim como um setor dormitório e espaço para equipes.

Discovery chega à Estação Espacial

CABO CANAVERAL – O ônibus Espacial Discovery se acoplou com sucesso à Estação Espacial Internacional (ISS) hoje pela manhã depois que os astronautas superaram a falha na antena que cortou o rastreamento por radar.






O comandante da nave, Alan Poindexter, e sua equipe confiaram em outros instrumentos de navegação para realizar a manobra.

Estação Espacial vira berçário de borboletas (17/11/2009)

"Vocês estão com uma aparência linda", disse o astronauta japonês Soichi Noguchi, residente da ISS, enquanto o ônibus chegava carregada de suprimentos.





As duas estruturas se uniram a 356 km acima do Caribe. Esta foi somente a segunda vez que um ônibus espacial teve que se concetar à ISS sem nenhum radar; a primeira foi há dez anos.





Poindexter treinou para um imprevisto como este há duas semanas. Quando se aproximava, faltando 45 metros, ele passou um rádio “É muito divertido”.





O diretor de vôo Richard Jones disse que a viagem foi impecável. “A tripulação fez parecer fácil”, disse a repórteres.





A primeira providência dos 13 tripulantes totais, após a abertura das portas, foi transmitir imagens laser detalhadas da Discovery ao Centro de Controle de Houston.





A astronauta Stephanie Wilson entregou o drive do computador contendo todas as imagens do nariz e da cauda coletadas ontem. A equipe rapidamente começou a enviar arquivos, um processo que deve durar toda a manhã. A falha na antena impediu o envio imediato para a análise desses dados em solo.

O Brasil acumula um atraso de meio século na propulsão de foguetes espaciais em relação aos norte-americanos e russos. Para tentar dar um impulso no setor, há cerca de 15 anos o país iniciou um programa de pesquisa em propulsão líquida e que tem como base o etanol nacional.




O desafio do programa, liderado pelo Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), é movimentar futuros foguetes com um combustível líquido que seja mais seguro do que o propelente à base de hidrazina empregado atualmente. Esse último, cuja utilização é dominada pelo país, é corrosivo e tóxico.



O desafio da busca por um combustível “verde” e nacional também conta com o apoio de um grupo particular de pesquisadores, formado em parte por engenheiros que cursam ou cursaram o mestrado profissional em engenharia aeroespacial do IAE – realizado em parceria com o Instituto Tecnológico da Aeronáutica e com o Instituto de Aviação de Moscou.



Liderado pelo engenheiro José Miraglia, professor da Faculdade de Tecnologia da Informação (FIAP), o grupo se uniu para desenvolver propulsores de foguetes que utilizem propelentes líquidos e testar tais combustíveis.

“Os propelentes líquidos usados atualmente no Brasil estão restritos à aplicação no controle de altitude de satélites e à injeção orbital. Eles têm como base a hidrazina e o tetróxido de nitrogênio, ambos importados, caros e tóxicos”, disse Miraglia à Agência FAPESP.



Miraglia coordena o projeto “Desenvolvimento de propulsor catalítico propelente utilizando pré-misturados”, apoiado pelo Programa FAPESP Pesquisa Inovativa em Pequenas Empresas (PIPE).



Na primeira fase do projeto, o grupo, em parceria com a empresa Guatifer, testou motores e foguetes de propulsão líquida com impulso de 10 newtons (N), com o objetivo de avaliar propelentes líquidos pré-misturados à base de peróxido de hidrogênio combinado com etanol ou querosene.



“Os testes mostraram que o projeto é viável tecnicamente. Os propulsores movidos com uma mistura de peróxido de hidrogênio e etanol, ambos produzidos em larga escala no Brasil e a baixo custo, apresentaram o melhor rendimento”, disse.



Segundo Miraglia, a mistura apresenta algumas vantagens em relação à hidrazina ou ao tetróxido de nitrogênio, usados atualmente. “Ela é muito versátil, podendo ser utilizada como monopropelente e como oxidante em sistemas bipropelentes e pré-misturados. O peróxido de hidrogênio misturado com etanol apresenta densidade maior do que a maioria dos propelentes líquidos, necessitando de menor volume de reservatório e, consequentemente, de menor massa de satélite ou do veículo lançador, além de ser compatível com materiais como alumínio e aço inox”, explicou.



Na segunda fase do projeto, o grupo pretende construir dois motores para foguetes de maior porte, com 100 N e 1000 N. “Nossa intenção é construir um foguete suborbital de sondagem que atinja os 100 quilômetros de altitude e sirva para demonstrar a tecnologia”, disse.



A empresa também está em negociações para uma eventual parceria com o IAE no projeto Sara (Satélite de Reentrada Atmosférica), cujo objetivo é enviar ao espaço um satélite para o desenvolvimento de pesquisas em diversas áreas e especialidades, como biologia, biotecnologia, medicina, materiais, combustão e fármacos.



“Nosso motor seria utilizado na operação de reentrada para desacelerar a cápsula quando ela ingressar na atmosfera. Atualmente, não existe no Brasil foguete de sondagem a propelente líquido. Todos utilizam propelentes sólidos”, disse.



Kits educativos – O grupo também pretende produzir motores para foguetes de sondagem que tenham baixo custo. “Eles seriam importantes para as universidades, com aplicações em estudos em microgravidade e pesquisas atmosféricas, por exemplo”, disse Miraglia.



Em trabalhos de biotecnologia em microgravidade, por exemplo, pesquisas com enzimas são fundamentais para elucidar processos ligados a reações, fenômenos de transporte de massa e calor e estabilidade das enzimas. Tais processos são muito utilizados nas indústrias de alimentos, farmacêutica e química fina, entre outras.



“Queremos atingir alguns nichos, ou seja, desenvolver um foguete movido a propelente líquido que se possa ajustar à altitude e ser reutilizável. Esse é outro ponto importante, porque normalmente um foguete, depois de lançado, é descartado”, disse.



O grupo já construiu um motor de 250 N, que será utilizado em testes. Como forma de difundir e reunir recursos para o projeto, a empresa comercializa kits de minifoguetes e material técnico. “São direcionados principalmente para estudantes”, disse Miraglia.

Cinquenta e cinco pessoas participaram do Encontro Empresarial sobre o Global Navigation Satellite System (Glonass), nesta terça-feira (6), na sede do Instituto de Engenharia, em São Paulo (SP). Na ocasião, empresários e representantes da Agência Espacial Russa (Roscosmos) apresentaram o sistema de geoposicionamento e possibilidades de cooperação na área espacial entre o Brasil e a Rússia. O Glonass é o sistema russo de posicionamento global, equivalente ao americano GPS e ao europeu, Galileo. O sistema conta com 24 satélites divididos em três órbitas.




O evento, organizado pela Agência Espacial Brasileira (AEB), em parceria com a Roscomos, apresentou a empresários brasileiros possibilidades de cooperação na produção e comercialização de receptores GNSS e em serviços de monitoramento e rastreamento de veículos.



“O Glonass representa uma tecnologia adicional ao GPS americano. A similaridade de necessidade de geoposicionamento é grande entre o Brasil e a Rússia, o que torna as possibilidades de cooperação ainda maiores”, disse Cilineu Nunes, representante da Zatix. A Zatix é umas das maiores empresas de serviços na área de rastreamento e monitoramento na América Latina com cerca de 200 mil veículos rastreados em todo o Brasil.



Apresentações - A primeira apresentação foi feita pelo chefe de Divisão do Glonass, Sergei Kalinin. Segundo ele, o sistema de geoposicionamento russo possui uma constelação quase completa de satélites - com 21 operacionais e dois sobressalentes que podem entrar em uso, caso algum falhe. Há cinco estações de recepção de dados do Glonass no território russo. A central de controle fica perto da capital, Moscou. No entanto, sabe-se que há a necessidade de se expandir esse segmento. Uma das estações que será construída deverá ficar no Brasil.



Kalinin acredita que há possibilidade de cooperação entre as agências espaciais dos dois países, entre as indústrias e também de pesquisas científicas. O governo russo apoia o desenvolvimento do sistema e, garante que até o final de 2010 ele deve ficar pronto. No entanto, estará em desenvolvimento até 2020.

Parceria - “A parte mais importante da apresentação do Kalinin foi quando ele divulgou os planos de oferecer sinal de alta qualidade aberto e gratuito. O GPS já oferece esse tipo de serviço, mas apenas a militares”, disse o coordenador técnico-científico da AEB, Raimundo Mussi. Mussi acredita que os russos apresentaram propostas concretas de parceria.



As outras explanações foram feitas pelo chefe executivo da Auto Tracker, Boris Satovsky; pelo vice-diretor do Institute of Space Device Engineering, Mikhail Golovin e pelo chefe do departamento internacional da Nis-Glonass, Alexey Tyrtov.



O encontro faz parte do “Programa de Cooperação no Campo da Utilização e Desenvolvimento do Sistema Russo de Navegação Global por Satélite entre a AEB e a Roscosmos”, assinado em 26 de novembro de 2008. Esse Programa tem, entre outras, as seguintes linhas de atuação: operacional, compreendendo, inclusive, a possibilidade de instalação de uma estação de monitoramento do Glonass no território nacional, cooperação científica, com a realização de projetos conjuntos de pesquisa e empresarial, por meio da produção e comercialização de receptores GNSS e na utilização desses sistemas no monitoramento e rastreio de veículos.

o brasil nâo invester na tecnologia de satelites com o AMAZÔNAS 1 satelite de  sensoriamento REMOTO

O satélite Amazônia-1 deverá ser o primeiro satélite de observação terrestre desenvolvido no Brasil. Em princípio, o seu lançamento ao espaço irá acontecer em 2011, se o desenvolvimento do seu projeto ocorrer conforme o planejado. Entretanto, a redução do orçamento de 2009 do Programa Espacial Brasileiro, aprovada pelo Congresso Nacional no final do ano passado, poderá comprometer o cumprimento do programa de lançamento do satélite. A verba de R$ 40 milhões, destinada a construção do Amazônia-1, teve uma redução de R$ 23,2 milhões.

O satélite Amazônia-1 deverá consolidar a capacitação do Brasil para projetar, desenvolver e lançar satélites artificiais de observação da Terra, voltados às aplicações de interesses nacional e regional, em atividades tais como: prospecção do meio ambiente, levantamento de recursos naturais e vigilância territorial. Do ponto de vista tecnológico, com a fabricação do Amazônia-1, o Brasil dominará completamente o ciclo de desenvolvimento de satélites de sensoriamento remoto.



O lançamento do Amazônia-1 deverá contribuir para aumentar a oferta de imagens de sensoriamento remoto de interesse para os projetos nacionais e assim diminuir a dependência do Brasil de imagens geradas por satélites estrangeiros. O Amazônia-1 terá uma câmara com resolução de 40 metros, que vai fazer uma varredura completa da Terra a cada cinco dias, e uma outra com resolução de 10 metros, que precisa de 30 dias para fazer uma imagem do globo terrestre.



Atualmente, o sistema que fornece aos órgãos de controle ambiental informações periódicas (em tempo "quase real"), o DETER (Detecção de Desmatamento em Tempo Real), está baseado em imagens de satélites com resolução de 250 metros, tiradas a cada dois dias. Mesmo com os avanços técnicos a serem obtidos, com o uso das futuras imagens obtidas através do Amazônia-1, elas ainda não suprirão todas as necessidades do INPE (Instituto Nacional de Atividades Espaciais) para esse fim. A meta do Instituto é poder trabalhar futuramente com imagens de cinco metros de resolução, recebidas diariamente.



O presidente da Agência Espacial Brasileira (AEB) ficou extremamente pessimista com o corte de 22,5% dos recursos da agência para 2009, determinado pelo Congresso Nacional e declarou que "praticamente se disse adeus a um programa como a Amazônia-1". Já o diretor do INPE é mais otimista e afirma que vai tentar incluir o programa de satélites do Instituto no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), do governo federal. Em janeiro último, o INPE iniciou o processo de compra dos componentes para a montagem do Amazônia-1.

O filme "Segurança Nacional" foi o escolhido para abrir a segunda edição do Hollywood Brazilian Film Festival, que acontece de 4 a 7 de fevereiro, no Egyptian Theatre, em Hollywood Boulevard, junto à calçada da fama. Mais do que uma mostra de filmes, o HBRFEST (www.hbrfest.com) tem como objetivo promover encontros, seminários e palestras para aproximar os talentos da indústria brasileira dos seus pares em Hollywood e, conseqüentemente, da comunidade internacional. Prova disso são os prêmios Horizon, entregue a um talento brasileiro iniciando carreira nos Estados Unidos; o HBR Award, paraatores brasileiros de quilate internacional; e o Raw (cru, em inglês), uma espécie de troféu-revelação. Além dos tradicionais "Melhor Filme", "Diretor", "Documentário" e "Curta".

"Segurança Nacional" é um thriller de ação do jovem diretor Roberto Carminati, que retrata o lado positivo de um Brasil poderoso, moderno, bem equipado, do ponto de vista tecnológico - ou seja, com uma lente bem diferente da normalmente usada no cinema brasileiro. No novo filme, o agente secreto da Abin (Agência Brasileira de Inteligência) Marcos Rocha (Thiago Lacerda) tem a missão de combater ao lado das Forças Armadas uma rede internacional de narcotráfico que planeja atacar pontos do país como retaliação à "lei do abate" - que permite ao governo interceptar aeronaves clandestinas em território nacional.



Além do galã, o elenco traz Milton Gonçalves (como o Presidente da República), Angela Vieira, Ailton Graça, Viviane Victoretti e o ator internacional Joaquin Cosio (que atuou no último longa da franquia "007", "007 - Quantum of Solace"), entre outros.



A equipe de produção acompanhou missões de treinamento e foram usados equipamentos e cenários reais nas filmagens - inclusive uma seqüência com o avião presidencial e outra com aviões de caça da Força Aérea Brasileira, contando com a participação de tropas de elites do exército - o que confere um caráter ainda mais realista à obra.



Com produção executiva de Diogo Boni (Diogo Boni Filmes), e distribuição da Europa Filmes; "Segurança Nacional" entra num campo pouco explorado do cinema brasileiro: o do filme de ação. O diretor imprimiu uma visão positiva do Brasil. Dada a temática de "Segurança Nacional", foi fundamental para a realização do longa o apoio do Ministério da Defesa, do Exército, da Força Aérea Brasileira, da Agência Brasileira de Inteligência e do Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República.



Um verdadeiro blockbuster nacional, exibido no cruzamento da calçada da fama com o calçadão de Copacabana.


Uma rede internacional de narcotráfico ameaça a segurança do país. Para desbaratá-la, o presidente da República aciona o serviço de inteligência. O melhor agente secreto da corporação sai à captura do chefão da droga, que seqüestra a namorada do herói e planeja ataques a vários pontos do país. Antes da derrota final do inimigo, radares rastrearão seus movimentos, caça-aviões abaterão seus comparsas e todos correrão contra o relógio. Você dirá que já viu esse filme. Mas não com o ator Milton Gonçalves no papel do presidente, o galã Thiago Lacerda como o agente secreto e a Abin (Agência Brasileira de Inteligência) no lugar da CIA, a agência norte-americana.




É com essa escalação que o cineasta Roberto Carminatti está filmando o longa "Segurança Nacional", com cenas em terra, ar e mar, de norte a sul do Brasil.



Formado em cinema nos EUA, onde nasceu, filho de brasileiros, Carminatti, 29, diz que estudou "como o cinema americano fala das Forças Armadas e da sua história de um jeito positivo". É essa abordagem edificante à imagem do país que o cineasta emprega em sua trama sobre a política e a segurança nacionais.



"Sempre quis voltar para o Brasil, para fazer filmes positivos, não com os olhos de país do Terceiro Mundo, que não tem jeito", diz. A visão que Carminatti propõe é a de que "aqui existem heróis e tecnologia desenvolvida por brasileiros, para beneficiar e proteger a sociedade".



Com sua ficção envolvendo "o Sivam (Sistema de Vigilância da Amazônia) e os radares que protegem o espaço aéreo brasileiro contra traficantes de drogas", o diretor procurou o governo federal, em busca de apoio. "Eu me aproximei com toda a humildade. Não tenho uma produtora grande ainda." Apresentando "o roteiro já pronto", Carminatti pediu consultoria da Força Aérea, do Exército, da Abin, do GSI (Gabinete de Segurança Institucional).



"Eles não impuseram nenhum tipo de censura, de mudança na história", diz. Segundo Carminatti, só um reparo foi feito: "Explicaram que seria errado aviões da Força Aérea entrarem sem permissão em outros países". E um pedido: "Que o roteiro não mostrasse todas as capacidades dos aviões R-99 que a força brasileira possui, porque isso é estratégico".



As filmagens começaram no mês passado, e o diretor diz que o uso de cenários reais tem sido fundamental para o projeto. Ele conta que uma seqüência foi rodada com o AeroLula, o avião presidencial, no dia 6 de dezembro. O presidente do Brasil na vida real, Luiz Inácio Lula da Silva, não estava a bordo. A decolagem e o vôo que a equipe filmou, do exterior da aeronave, eram medida de segurança, conta o cineasta.



"Existe uma prática chamada 'vôo da bomba' que está dentro do orçamento da Força Aérea. O avião sempre tem de voar antes de o presidente embarcar, porque, se tiver uma bomba, o piloto morre, o presidente não", diz.



"Segurança Nacional" tem orçamento de aproximadamente R$ 5 milhões, aprovado segundo as leis de incentivo à cultura, que autorizam o uso do Imposto de Renda em projetos culturais. Carminatti ainda não conseguiu reunir todo o dinheiro, mas afirma ter o sinal verde de algumas empresas. "A Embraer se comprometeu a apoiar, mas ainda não definiu com quanto."



O diretor avalia que o filme "seria economicamente inviável, sem o grande apoio que é poder filmar nos locais que existem de fato". Carminatti tem cenas previstas para o fim deste mês na sede da Abin e no Palácio do Planalto, onde já fez algumas tomadas, em dezembro passado. O Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República, ao qual a Abin é subordinada, confirmou à Folha os contatos do cineasta com o órgão, mas não a autorização para as filmagens na agência.



Carminatti diz que, com a troca de comando na Abin, temeu pelo futuro de seu projeto, que ele havia apresentado pessoalmente ao ex-diretor-geral Mauro Marcelo.



Márcio Buzanelli, o novo diretor da agência, chegou imprimindo marcas de mudança, como a troca de seu símbolo --da araponga pelo carcará-- e a divulgação da Abin para jovens. "Quando houve a saída de Marcelo [em julho de 2005], fiquei preocupado", diz. "Mas eles reiteraram o apoio. Foi tudo muito legal."



"Segurança Nacional" deve ficar pronto em maio e tem contrato com uma distribuidora brasileira para ser lançado no país. O diretor tem planos de estrear o filme nos EUA também. "Quero mostrar aos brasileiros que o Brasil não é uma completa desorganização e desordem. E mostrar ao resto do mundo que o Brasil não é esse que ficou estereotipado pelas florestas e a pobreza."



Carminatti se diz convencido de que "num caso como o 11 de Setembro, a Força Aérea Brasileira teria alcançado o avião [em poder dos terroristas]". "A gente pensar que o Brasil está desenvolvido a esse ponto é um sonho", diz.

CORVETA BARROSO -clase da corveta barroso pode vir a ser furtiva com tecnlogia brasileira seria uma nova corveta de utima geraçaô de projeto nacional com capasidade de lançar misil VLS  daria a aponho a esquadra das nova fragata FREM italianas ou francesas o brasil precisa ujente de uma FROTA de defesa de aria  projeta corveta no brasil com tecnologia- furtiva e sem duvida e muito inportante, para a marinha do brasil para setor naval nacionalbrasil- poderia defender o pre sal com as corveta de nova geraçaô classe barroso falta e patriotismo para os brasileiros naô da valo a os projetos da industria naval,,,,

A empresa russa Rosoboronexport continuará no seu pleito pelo direito de participar na licitação no âmbito do Programa F-X2 e fornecer ao Brasil os caças multimissão Sukhoi Su-35. Moscou tem uma certeza absoluta de que o Sukhoi Su-35 é a melhor opção para a FAB. Não se trata, entretanto, apenas da superioridade técnica da aeronave russa sobre os concorrentes. É proposto ao Brasil uma oportunidade única de transferência de tecnologias para a montagem em série desses caças super-modernos por empresas brasileiras.

Superioridade total



Os concorrentes do caça multimissão russo Sukhoi Su-35 são: o Rafale francês, o F/A-18E/F “Super Hornet” norte-americano e o Gripen NG sueco. Quais são, então, as vantagens do Su-35 para a conquista da superioridade aérea e atacar alvos terrestres ou navais, independente da hora, do dia ou das condições meteorológicas?



Além de ser o mais veloz de todos (2.400 km/h à altitude de 11 km), o Su-35 possui a maior relação empuxo/peso. O seu raio de ação é impressionante, com 3.600 km atende perfeitamente às necessidades do Brasil, levando em consideração o tamanho do seu território e a extensão das fronteiras terrestres e navais do país.



Ademais, o Su-35 tem uma eficiência operacional mais alta que a dos seus concorrentes. O caça é capaz de carregar mais de 8 toneladas de diversas armas em 12 pontos sob as asas ou fuselagem, número maior do que os outros participantes da licitação. A aeronave é propulsionada por dois sofisticados motores 117C de empuxo vetorado, uma versão avançada do famoso AL-31F. Os motores são dotados de novos compressores, turbinas de alta e baixa pressão, sistema de controle digital. O empuxo dos dois motores foi aumentado para 29.000 kg, sendo igualmente aperfeiçoados certos indicadores de vida útil. Estas inovações associadas às excelentes qualidades aerodinâmicas proporcionam ao Su-35 sua conhecida supermanobrabilidade, invejável para outros caças, garantindo uma grande vantagem no combate aéreo.

A cabine de piloto apresenta novas soluções ergonômicas, sendo introduzidos novos meios de apresentação das informações segundo o princípio da cabine de vidro (Glass Cockpit), o que facilita o trabalho do piloto, permitindo a sua concentração máxima no cumprimento das missões de combate. Uma outra particularidade importante da aeronave são os seus aviônicos integrados ao sistema de informação operacional e ao controle digital responsável pela integração dos equipamentos embarcados. O radar de varredura eletrônica ativa, conhecido por sua sigla inglesa AESA (Active Electronically Scanned Array), quando comparado com os similares dos concorrentes, apresenta 1,5-2 vezes mais eficiência no alcance de detecção dos alvos aéreos e navais (até 400 km) e também superior em outras características técnicas. O radar é capaz de rastrear até 30 alvos aéreos simultaneamente, além de poder atacar 8 destes simultaneamente.



Os novos sistemas integram os equipamentos de rádio e navegação avançados, sistemas de operação dos caças em grupo e um sistema altamente eficiente de contramedidas eletrônicas. Cabe dar um destaque especial a que no Su-35 são empregadas as tecnologias de quinta geração, sendo deste modo garantida a superioridade sobre os caças concorrentes da mesma classe em toda uma série de aspectos técnicos e operacionais.



Convém notar que as características supracitadas permitem economizar recursos financeiros importantes. Primeiro, quanto maior for o raio de ação da aeronave, tanto menor será o número de Bases Aéreas a serem usadas no território do país. Segundo, quanto mais alta for a eficiência operacional de cada aeronave, tanto menor será o número de caças necessários para o cumprimento das missões atribuídas.Ao parceiro estratégico – as melhores tecnologias




Ao parceiro estratégico – as melhores tecnologias




Segundo os peritos, a proposta da Rosoboronexport atende aos requisitos da licitação não só do ponto de vista técnico. Recentemente, no Brasil foi aprovada uma nova doutrina militar, a Estratégia Nacional de Defesa, conforme a qual a aquisição de novos sistemas de armamento obrigatoriamente requer a transferência simultânea de tecnologias, permitindo às empresas brasileiras, independentemente de outros países, procederem com garantia a manutenção e revisões de todos os níveis de complexidade, assim como a produção do armamento e material bélico ou dos seus componentes. Este requisito consta da documentação da licitação relativa ao Programa F-X2. Mais ainda, o volume e a profundidade das tecnologias transferidas são especificados como fatores decisivos.



Dado isso, em abril de 2009, foi entregue ao Ministério da Defesa brasileiro a Proposta Revisada integrando um extenso programa de transferência de tecnologias que prevê um ciclo completo de manutenção técnica, revisões, ou mesmo, a produção dos Su-35 no Brasil.



Convém notar que a amplitude da implantação deste programa pode ser limitada exclusivamente pela capacidade econômica ou tecnológica das empresas brasileiras. Mas, o mais importante é que Su-35 tem muitas das tecnologias de quinta geração, é de duvidar que o Brasil as receba dos Estados Unidos, que participam na licitação com um caça da geração mais antiga, ou da França ou da Suécia que não possuem tais tecnologias.



As negociações levadas a efeito evidenciaram que, mesmo hoje, se pode contar com a parceria das empresas brasileiras no equipamento do Su-35 com os aviônicos embarcados, integrados com os sistemas atuais e futuros das aeronaves da FAB (avionicos, sistemas de comunicações, sensores embarcados, computadores, etc.), assim como na integração do armamento aéreo de produção brasileira, inclusive mísseis e foguetes, que possibilite o seu emprego operacional no Su-35.



Uma vantagem incontestável da proposta da Rosoboronexport frente aos concorrentes é que somente a Rússia tem uma experiência real de transferência de tecnologias de produção de caças a outros países. Para a China foram transferidas as tecnologias relativas aos caças Su-27, à Índia - aos caças Su-30. Hoje, estão sendo implementados no Brasil os programas análogos no âmbito do projeto de fornecimento de helicópteros russos à FAB. Esta experiência verdadeiramente valiosa, com certeza, será aproveitada em caso do fornecimento dos Su-35.



***

A Rússia e o Brasil são parceiros estratégicos. Os Presidentes dos dois países declararam-no reiteradamente. Portanto, o projeto de fornecimento dos Su-35 poderia vir a ser uma etapa qualitativamente nova no desenvolvimento das relações russo-brasileiras, contribuindo para a ampliação e consolidação da cooperação técnico-militar. O Su-35 é um caça único e um dos melhores entre atualmente existentes, inclusive segundo o critério custo-eficiência. O Ministério da Defesa da Rússia já celebrou o contrato de fornecimento para a Força Aérea russa de 48 destas aeronaves que nos próximos quatro anos irão equipar as unidades aéreas. Talvez, a FAB seja a seguinte?



Uma referencia:



A Empresa Federal Estatal Unitária Rosoboronexport – é única na Rússia que está fornecendo toda a variedade de Material de Emprego Militar, Serviços e Tecnologias de Uso Militar e Uso Dual.Representando de fato o Governo da Federação Russa , está celebrando todo suporte governamental. A Rosoboronexport é uma das maiores empresas no mercado mundial de armamentos, com mais que 80 per cento do volume da exportação total de armamentos e equipamentos militares da Rússia. Tem relações de cooperação com mais de 70 paises do Mundo.

O Fantasma do Terorismo Esta De Vouta- As duas explosões que mataram ao menos 34 pessoas e deixaram outras 27 feridas em duas estações centrais do metrô de Moscou, na manhã desta segunda-feira (29), foram provocadas por mulheres, anunciou o Serviço Federal de Segurança (FSB) da Rússia. A informação também foi confirmada pelo prefeito da cidade, Iuri Lujkov.

O Serviço Federal de Segurança também confirmou que a tragédia vem sendo tratada como ato terrorista. “As explosões foram obras de mulheres suicidas”, diz um comunicado. Uma fonte policial disse às agências internacionais de notícias que parte dos corpos das suicidas foram encontrados nas duas estações atingidas.



A primeira explosão ocorreu na estação Lubyanka, no Centro de Moscou, que fica próxima ao Kremlin. “Morreram 22 e 12 foram feridos”, confirmou um porta-voz do Ministério de Emergências.



De acordo com o porta-voz, a explosão ocorreu pouco depois de um trem estacionar. As vítimas foram atingidas num vagão e também na plataforma.



No complexo está baseado Serviço Federal de Segurança da Rússia, instituição que sucedeu a KGB, a antiga agência de inteligência local.



Outra explosão



A segunda explosão atingiu a estação Park Kultury, também localizada no centro da cidade. Segundo o mesmo porta-voz, 12 pessoas morreram e 15 ficaram feridas.



As duas explosões ocorreram na hora do “rush”: a primeira, em Lubyanka, por volta de 7h40 local (0h40 no Brasil), e a segunda, em Park Kultury, 40 minutos depois. As autoridades fecharam as duas estações e bloquearam o trânsito em várias ruas da região central de Moscou.



Segundo as agências internacionais, o serviço de telefonia na região entrou em colapso e não está funcionando desde as explosões.

O diretor da FSB, Alexandr Bortnikov, informou ao presidente russo, Dmitri Medvedev, sobre as explosões e o rumo das investigações

Jacob, já fizemos isto em algumas missões, é viável dependendo da cituação, más no geral tem um pacote SEAD, acompanhando as missões, numa das ultimas missões eu troquei um dos meus AIM-120 por um HARM,




Agora histórias sobre o F-117 abatido nos Balkans:



A história do F-117A Nighthawk derrubado

O F-117 não é totalmente invisível ao radar. Apesar de ter um RCS de reflexão estática do tamanho de excremento de pássaro, se ele se aproximar de um radar acabará sendo detectado, mas a curta distância.

Ele pode ser detectado por sistemas de radar de vigilância, que operam na banda D/E (banda L), mas é mais difícil de ser detectado pelos radares de rastreio em frequências maiores na banda I/J (banda X).

Os radares de vigilância mostram uma visão geral da área ao redor do operador e indicam onde os radares de rastreio devem ser apontados para guiarem mísseis e canhões. Então, o F-117 pode ser visto pelos radares de vigilância, mas é um péssimo alvo para os radares de rastreio. O operador pode ver o alvo, mas terá dificuldade de trancar seu radar de rastreio e conseguir destruir o alvo.

Com uma combinação de táticas inteligentes, senso comum, habilidade do operador, aprendizado rápido e sorte, os iugoslavos conseguiram derrubar o F-117A Nighthawk #82-806, codinome VEGA-31, com um sistema de mísseis da década de 60. Operado a partir da base aérea de Aviano na Itália, ele voava missões ofensivas noturnas à média altitude entre 5 e 8 mil metros. É perto o suficiente para lançar bombas com precisão, mas fica no alcance da maioria dos mísseis antiaéreos da Iugoslávia.

Na 4ª noite da guerra de Kosovo, em 27 de março de 1999, por volta das 20:15, um F-117 estava voltando para a base, após lançar pelo menos uma bomba de 900kg guiada a laser em um alvo bem defendido em Belgrado. Repentinamente, um míssil antiaéreo Neva-M (SA-3 Goa) voando a três vezes a velocidade do som e guiado por uma rede improvisada de radares explodiu a poucos metros da aeronave, fazendo-a mergulhar. A ogiva de 50 kg foi projetada para detonar a 7 m do alvo. O piloto ejetou logo depois de sentir uma força de gravidade negativa de até 5G's, próximo à vila de Brudjanovici, a 70 km de Belgrado.

Os iugoslavos atingiram o F-117 com uma bateria de mísseis do 3o Batalhão da 250a Brigada de Mísseis (150. Raketna Brigada PVO). Os mísseis SA-3 tem nomes de mulheres escritos na fuselagem e os Tanja, Ivana e Natalija foram reconhecidos como disparados. Este batalhão conseguiu danificar outro F-117A no dia primeiro de maio de 1999.

Num documentário para de uma estação de TV da Sérvia em 2000, o Coronel Zoltan Dani, comandante do batalhão na época, disse que o alvo foi detectado numa azimute de 195 graus. A sequência foi automática como treinado e o engajamento durou menos de 18 segundos.

O VEGA-31 cometeu erros básicos, como voar na mesma rota várias vezes, dia após dia, seguindo rotas de outros F-117 e tornando seu caminho previzível. Três radares de alerta antecipado / vigilância de fabricação russa P-12 (Spoonrest) que trabalham em baixa frequência (147-161 MHz) foram deixados intactos e plotaram o vôo do F-117.

Os três radares trabalhavam em uníssono para triangular a posição do caça. Os iugoslavos usaram computadores para rastrearem o fraco sussurro de retorno de radar do F-117. Não se sabe como conseguiram determinar a altitude da aeronave e os mísseis podem até ter sido disparados, balisticamente, sem controle nenhum após o disparo.

Os iugoslavos moveram baterias de SA-3 para o local certo e usaram uma combinação ideal de radar e guiagem ótica para lançar 4 mísseis contra o F-117. O SA-3 modernizado localmente com não foi lançado de modo normal, usando seu radar para fazer pontaria, para evitar mísseis anti-radiação.

Em 1998, a empresa iugoslava SDPR anunciou uma modernização do S-125-Pechora (SA-3) e do 2K12 Kvadrat (SA-6). A modernização incluia a adição de cameras de imagem térmica e telemetros laser no sistema de controle de disparo do S-125 para o míssil ser lançado sem a aquisição inicial com o radar RSN-125 (Low Blow). Dados podem ser alimentados no sistema por outros radares.

O alcance do sistema ótico do SA-3 é tido como 25 km em condições ideais. Um deles explodiu próximo do F-117, tendo, provavelmente sido detonado por controle de rádio. O piloto informou que os danos no sistema de controle de vôo tornou a aeronave impossível de voar.

Existem suspeitas que os franceses tenham passado informações sobre o horário de saídas e alvos dos ataques aliados e o mesmo podia ser feito com um observador na cabeceira da pista, o que torna relativamente fácil prever o horário de passagem das aeronaves.

Agentes na Itália podem ter visto o F-117 decolar, fazendo prever o tempo em que chegaria a Belgrado. Com essas informações, os operadores de radar saberiam quando e onde procurar a aeronave. Vários pilotos informaram que os Sérvios lançaram salvas de mísseis sem guiagem (2/3 do total de mísseis lançados eram balísticos), sugerindo que usavam táticas com dados de guiagem mínima para lançar mísseis.

O Vega-31 também tinha lançado uma bomba guiada a laser próximo de Belgrado há pouco tempo e as defesas estavam alerta. Existem suspeitas que o F-117 possa ter voado abaixo de 3.000m e ser atingido pela artilharia antiaérea. Outra falha foi a incapacidade dos RC-135 Rivet Joint de reconhecimento eletrônico de detectarem emissões de radar na região.

Também havia escolta de F-16CJ de supressão de defesa próximos, mas eles foram desviados para combater outra ameaça. Eles poderiam ter dissuadido os servios a ligarem seus radares. OS EA-6B estavam operando muito longe da região e (mais de 150km) e não puderam interferir nos radares com eficiência, seja pela baixa potência das interferências ou por má alinhamento com a ameaça.

As nuvens densas daquela noite podem ter tido um papel importante ao fazer o jato negro mostrar sua silhueta contra o céu cinza a partir do brilho do fogo antiaéreo no solo.

Nas guerras passadas, as luzes da cidade eram apagadas durante um bombardeio noturno. Agora elas podem ser fonte de luz para detecção de aeronaves furtivas que, de qualquer forma, podem enxergar facilmente a noite.

Também existem suspeitas que os chineses estavam ajudando os iugoslavios com um sistema PCL que estaria instalado na embaixada chinesa. Este pode ter sido um dos motivos para o ataque por engano da embaixada. Estações de TV e rádio em Belgrado foram atacados pelo mesmo motivo. Os ataques as centrais elétricas também tinham o objetivo de cegar os iluminadores.

O F-117 tem um histórico de cerca de 2.100 surtidas de combate com uma única perda. Com uma taxa de perda de 0,047 % ele está bem abaixo das perdas de outras aeronaves no Golfo e no Kosovo, e se for considerado que só voa contra alvos muito bem defendidos as estatísticas têm um sentido ainda melhor.

O piloto foi resgatado algumas horas depois e mostrou ser mais furtivo que sua aeronave ao evadir-se do maior rastreador de todos os tempos: um cachorro.

O Vega 31 foi abatido na madrugada de 27/28 de novembro 1999, de acordo com o piloto Tenente-Coronel Dale Zelko, vou citar alguns trechos de sua entrevista à excepcional Revista Força Aérea n°36 de 2004:



.........Na Iugoslavia não entramos martelando o IADS (Integrated Air Defence System) deles. No fundo, o que fizemos foi deixálo intacto, Isso cria uma grande diferença no Teatro de Operações, mesmo para uma plantaforma de baixa-assinatura-radar, faz toda a diferença do mundo se o seu oponente está utilizando um IADS capenga ou um sistema intacto e bastante capaz.........



"........Não era uma noite ideal para voar devida à meteorologia, e todos os outros pacotes de missão dos aliadosjá haviam sido cancelados..........Ainda antes de embarcar no meu jato, na casa de pista, eu havia sentido que se alguma noite era particularmente apropriada para que meu avião fosse derrubado, aquela era ela,"



Ele teve totos estes pressentimentos



".........Portanto, quando aconteceu, não me surpreendi em nada. Para falar a verdade, eu assisti a coisa acontecer!........!



Quando questionado sobre o RWR, ele alegou que não podia falar sobre isso, é claro.

LCD DO F117 Nighthawk

"........eu vi o engajamento terra-ar inteiro e que mesmo nos estágios iniciais não houve duvida em minha mente que eu não tinha saída..........

Foi um bom tiro? Sim, foi um bom tiro.....

......eu não posso entrar em detalhes sobre exatamente como eles conseguiram.....

......Você sabe que a tecnologia não é invisivel.....

.......era tecnologia de baixa-assinatura Radar.....

........Então, como tudo, existem limitações e vulnerabilidades. E se você der ao seu adversário a oportunidade de explorá-los, eles certamente o farão.....

........eu vi dois mísseis....

........Comecei a acompanhá-los visualmente logo depois que foram lançados......

........O primeiro míssel passou por cima de mim. Tão perto que fiquei surpreso que a sua espoleta de proximidade não tenha sido acionada. Cosegui sentir a onda de choque afetando o meu avião......

.........readiquiri o segundo míssil visualmente, e quando o fiz pensei:

Esse vai me atravesar . e foi o que aconteceu.

RFA-Então foi um impacto direto?

Pode ter sido com espoleta de proximidade, sinceramente não sei......

.........Mas se você olhar as fotos dos destroços irá notar que minha asa esquerda inteira está faltando............



........as comunicações eram o grande motivo de frustração para todos, de uma limitada ou nenhuma capacidade SATCOM, para a não existência de comunicações de voz seguras........."



Na entrevista ele conta em detalhes o que se seguiu, ejeção, esconderijo, comunicações com a equipe C-SAR e o resgate, ótima reportagem, a equipe da RFA tem trabalhado muito bem, e creio que seja atualmente uma das, se não a melhor publicação no Brasil dedicada o assunto.



.........Os mísseis podem ter sido lançados de forma balística e a altitude pode ter sido comprometida pela repetição da rota de entrada para das três noites anteriores.

.........Os detalhes exatos da ação não foram divulgados, porem sabe-se que as aeronaves EA-6B, cuja função era garantir a interferência eletromagnética contra os radares de vigilância dos sérvios, estavam operando em outro lugar. A aéronave RC-135 Rivert Joint, que deveria estar em órbita na área da ação Zelko (TenCel Dale Zelko piloto do F-117), estava reabastecendo e, portanto, com os seus sistemas desligados.

Existe também a possibilidade de o tiro ter sido efetuado de forma ótica, na esperança deque estilhaços do míssil afetassem a estrutura do F-117A ou que fossem engolidos pelas turbinas. Isto porque, três dias mais tarde outro F-117A foi avariado por estilhaços de um míssil que explodiu nas proximidades. no entanto aquele avião conseguiu retornar à base..............



Quanto ao trecho onde ele menciona "repetição da rota de entrada", sabe-se que o plano de vôo é criado para que aeronave passe por lugares on de os radares tenham menores chances de detectá-lo, será que eles estavam limitados a apenas uma rota de entrada, interessasnte esta hitória dele ser apoiado pelas aeronaves EA-6b & RC-135, claramente eles oferecem uma certa cobertura, más pelo que me lembro as aeronaves furtivas foram projetadas para operar sozinhas, sem todo um pacote anti-SAMs uma CAP e etc, más como o próprio Cel Zelko falou:

"........Na Iugoslavia não entramos martelando o IADS deles. No fundo, o que fizemos foi deixálo intacto, Isso cria uma grande diferença no Teatro de Operações, mesmo para uma plantaforma de baixa-assinatura-radar, faz toda a diferença do mundo se o seu oponente está utilizando um IADS capenga ou um sistema intacto e bastante capaz......... "

Tudo ainda é expeculátivo, más trás boas lições.

Marinha francesa realiza primeiro lançamento do Exocet MM40 Block 3

A fragata de defesa aérea ‘Chevalier Paul‘, realizou com sucesso no dia 18.03.10, o primeiro lançamento de um míssil Exocet MM40 Block3.

O Exocet MM40 Block3 teve seu alcance ampliado para 180Km, mais que o dobro do alcance do Block 2 que é de 70Km, mantendo as mesmas dimensões (5,8m de comprimento e 0,35m de diâmetro) e com redução do peso para 740Kg, contra os 870Kg da versão anterior e sua velocidade atingiu Mach 0,9.



Além da Marine Nationale, a versão Block 3 será utilizada também pelos Emirados Árabes Unidos, Sultanato de Omã e pelo Marrocos.

Mini-helicóptero tem versão nacional

Virgínia Silveira



A Gyrofly Innovations,uma das dez empresas da Incubaero, incubadora de projetos no setor aeroespacial que funciona dentro das instalações do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), desenvolveu o primeiro quadrirrotor brasileiro de voo pairado, um tipo de helicóptero cuja propulsão é feita por quatro rotores, geralmente dispostos em formato de cruz.



O veículo pode ser usado para registro de imagens e captação de informações nas áreas de segurança, energia e agronegócios, entre outras. O Gyro 500, como foi batizado, tem um metro de diâmetro. Classificado como um mini-helicóptero ou mini-Vant (veículo aéreo não tripulado), pesa menos de um quilo e voa a uma altura máxima de 600 metros. Pode ser utilizado, por exemplo, na vigilância de estádios e em operações da Polícia Militar contra o tráfico de drogas, já que tem como características ser silencioso e quase invisível.



A Gyrofly já recebeu cartas de intenção de compra do Exército e da Secretaria de Segurança Pública do Rio de Janeiro. "Movido a bateria, o Gyro 500 tem uma autonomia de 20 a 30 minutos. Em uma missão de reconhecimento, consegue fazer uma abordagem anterior à ação da polícia, antecipando o cenário para os policiais de forma segura e com imagens em alta resolução", diz o sócio fundador da Gyrofly, AlexandrePenedo.



O Gyro 500 fez seu primeiro voo em dezembro. Segundo projeção da empresa, o veículo tem um potencial de vendas de mais de 15 mil unidades, em um prazo de cinco anos. "Nosso plano de negócios prevê vendas brutas de R$ 5 milhões em 2011, podendo atingir o patamar de R$ 32 milhões em 2015". A empresa pretende atingir uma participação expressiva em mercados estratégicos como o de segurança privada, agronegócio, usinas hidrelétricas, refinarias e usinas de etanol.



O preço do veículo pode variar entre US$ 10 mil e US$ 30 mil, dependendo da configuração, e o seu custo de operação é 20 vezes menor que o de um helicóptero, segundo Penedo. No mundo, apenas duas empresas tem esse tipo de equipamento: a canadense Dragan Fly e a alemã Microdrones.



O Gyro 500 é um equipamento 100% nacional e seu projeto foi contemplado duas vezes pelo programa de subvenção da Finep, que destinou um total de R$ 1,6 milhão para seu desenvolvimento.



"É o primeiro mini-Vant que tem winglet, componente aerodinâmico localizado na ponta das hélices e que serve para reduzir a vibração do veículo", explica Penedo. Feito de uma estrutura em fibra de carbono, o Gyro 500 é movido à bateria recarregável e pode ser programado para sobrevoar determinados percursos ou ser comandado por controle remoto.



"Como é muito leve e fácil de manobrar, o Gyro 500 permite a realização de imagens tanto em ambientes internos quanto externos, sendo mais uma ferramenta de monitoramento para grandes eventos, como a Copa do Mundo e a Olimpíada."



Além do setor de segurança, o veículo pode ser usado em várias outras áreas,diz Penedo. Os exemplos incluem a inspeção de estruturas de pontes e torres de transmissão; missões de reconhecimento, estudo emonitoramento ambiental; tráfego urbano e auxílio em tarefas de busca e salvamento em situações de calamidade pública.



O diretor da Gyrofly comenta que uma das vantagens do Gyro 500 em relação ao helicóptero convencional é que ele não possui engrenagens de redução de velocidade, evitando desgaste e perda de confiabilidade. "O sistema de controle do Gyro 500 permite que todos os quatro motores gerem sustentação, garantindo um voo equilibrado, maior transporte de carga e menos manutenção."



Segundo o fabricante, o Gyro 500 não interfere no ambiente a ser pesquisado com barulho e deslocamento de ar, pois utiliza motores elétricos, com transmissão silenciosa. Uma segunda versão do mini-helicóptero, que já está sendo desenvolvida pela empresa, vai incorporar uma eletrônica mais avançada e um sistema de voo autônomo, sem a atuação do usuário."Em uma terceira etapa vamos produzir versões de maior porte e mais potentes, com capacidade para levar até um quilo de carga útil". O modelo atual é capaz de transportar até 350 gramas de carga.



Notimp

IEAv Apresenta o Motor do Veículo Hipersônico 14-X


início de março de 2010, o Cel. Eng. Marco Antonio Sala Minucci, Diretor do Instituto de Estudos Avançados, apresentou ao Ten. Brig. Ar Cleonilson Nicácio Silva, Diretor-Geral do DCTA, o motor “scramjet” que será integrado, em futuro próximo, ao Veículo Hipersônico 14-X.

O 14-X, concebido, em meados de 2005, pelo Cel. Marco Antonio, e pelo Dr. Paulo Gilberto de Paula Toro, foi projetado, em 2006 pelo 1º Ten. Eng. Tiago Cavalcanti Rolim, pesquisador do IEAv. A aerodinâmica do Veículo Hipersônico 14-X, que incorpora as tecnologias “waverider” (que possibilita sustentação) e “scramjet” foi realizada experimentalmente no Túnel de Choque Hipersônico T3, do Laboratório de Aerotermodinâmica e Hipersônica Prof. Henry T. Nagamatsu (IEAv), com financiamento da FAPESP.

Um dos módulos do motor “scramjet” (primeiro a ser desenvolvido no Brasil), medindo cerca de 1,0 m de comprimento, foi projetado por Gabriela Silva Moura, doutoranda do ITA, e fabricado pela OxTig (Usinagem Industrial e Engenharia). Planeja-se instalar o módulo do motor “scramjet”, em junho de 2010, na seção de teste do Túnel de Choque Hipersônico T3, o qual possibilita simular as condições de pressão e temperatura, assim como de número de Mach (velocidade) correspondentes ao vôo real em regime hipersônico do Veículo Hipersônico 14-X.



Basicamente, o motor “scramjet” é composto por uma entrada de ar supersônica, pelo combustor (isolador e câmara de combustão) e pela tubeira ou superfície de expansão (bocal). A entrada de ar desacelera o escoamento para velocidade supersônica, transformando a energia cinética associada em pressão. A geometria da entrada de ar é responsável para que o ar a ser aspirado pelo combustor esteja nas condições necessárias para a ignição da mistura ar combustível. O processo de compressão varia de acordo com a faixa de velocidade, comprimento disponível do veículo, entre outros parâmetros geométricos do veículo. No combustor, ao escoamento supersônico é adicionado o combustível, em geral um hidrocarboneto ou mesmo Hidrogênio. Então, os produtos da combustão são acelerados pela tubeira, uma superfície de expansão livre, onde o empuxo é gerado.

Esquema Conceitual de um Scramjet