Fruto do idealismo de gerações de oficiais da nossa Força Aérea, entre eles o Marechal do Ar Casimiro Montenegro, o Ministro Osiris Silva e o Brigadeiro Sergio Ferolla, a EMBRAER, ao longo dos seus 48 anos de existência, firmou-se, tal como a PETROBRÁS, a ELETROBRÁS e a EMBRATEL, como símbolo da capacidade criadora do povo brasileiro. Ancora hoje no vale do Paraíba inúmeras indústrias metal-mecânicas e eletro-eletrônicas nacionais e estrangeiras, emprega diretamente 18.000 pessoas, das quais 7.000 engenheiros, sendo que mais de 5.000 ligados à produção e à inovação.
Para sobreviver em mercado dominado por gigantes da indústria aeronáutica, com bases industrial e tecnológica muito mais avançadas, a EMBRAER buscou nichos de mercado: na aviação civil, aeronaves de pequeno e de médio porte para atender à aviação executiva e regional, de crescente importância não só aqui no Brasil, como em países com grande território e população, como os EUA, Rússia, China e Índia, e na aviação militar com aeronaves Tucano de treinamento básico, Super Tucano de treinamento avançado e ataque leve, e AMX de ataque. Em uma aposta ousada, em parceria com a Força Aérea, desenvolveu um avião de transporte e tanque, o KC-390, destinado a substituir o legendário C-130, Hércules, empregado há mais de 60 anos. Essa exitosa estratégia fez com que detenha hoje mais de 50% do mercado mundial de aviões de médio porte, os de até 130 lugares, o que lhe dá robustez financeira para os investimentos na área de defesa.
BOEING, americana, e AIRBUS, multinacional europeia, são hoje as maiores empresas do setor, concentradas nos aviões de maior porte.
A principal concorrente da EMBRAER é a canadense BOMBARDIER. A EMBRAER colocará no mercado nos próximos meses a Série E2, seus novos modelos de médio porte, enquanto a BOMBARDIER se encontra em dificuldade para lançar a Série C, seus novos modelos similares, pressionada por poucas encomendas e pelas pesadas sobretaxas impostas àquela Série no mercado americano, a partir de questionamento da BOEING.
Os demais concorrentes da EMBRAER, todos com projeção de vendas crescentes nos próximos anos a partir do atendimento aos seus próprios mercados domésticos, são a indústria aeronáutica russa, que disputa o mercado com um modelo de médio porte, o SU-100 e o MC 21, este na faixa do Boeing 737 e do Airbus 320, a indústria chinesa, com o C-919 na mesma faixa, e a japonesa com os Mitsubishi MRJ 70 e MRJ 90 na faixa de médio porte.
Sem alternativa, recentemente a BOMBARDIER vendeu 51% do programa da Série C à AIRBUS, dando a esta a possibilidade de oferecer ao mercado uma série de produtos mais completa que a da BOEING. A Série E2 da EMBRAER passará, então, a concorrer com aviões da AIRBUS, uma marca muito mais forte.
É, pois, compreensível o movimento da BOEING e da EMBRAER, de buscarem algum tipo de associação entre elas.
Nesse quadro, qual a melhor linha de ação para a EMBRAER? As hipóteses aventadas são as seguintes:
1. Venda do controle à BOEING – impensável, pois implicará o desmonte do esforço tecnológico acumulado nas últimas 6 décadas, levando à desativação de inúmeras indústrias e ao desemprego de milhares de profissionais qualificados;
2. Venda da divisão comercial, preservando a EDS, unidade da área de defesa – não se sustenta, pois uma das fontes de financiamento da EDS, as vendas de aeronaves comerciais, deixaria de existir; ademais, o programa do novo caça da Força Aérea, o Gripen, seria prejudicado, pois a SAAB sueca tem acordo de transferência de tecnologia com cláusula de confidencialidade com a EMBRAER, e não com a BOEING;
3. Parceria tecnológica e comercial com a BOEING – é a união da panela de barro com a panela de ferro, o que levará a EMBRAER a ser inexoravelmente absorvida pela BOEING em pouco tempo, a menos que sejam garantidas salvaguardas muito restritivas e não passíveis de desbordamento.
Nenhuma delas atende ao interesse nacional. A EMBRAER, pelo papel que desempenha em nossa economia, é estratégica para o país, e tem plenas condições de enfrentar qualquer concorrente, se puder colocar os seus produtos com as mesmas taxas de financiamento que as suas rivais oferecem, apoiadas que são pelos bancos de fomento dos seus respectivos países. Para tanto, é indispensável a ampliação de linhas de crédito do BNDES às suas vendas e, em particular, para que a renovação da frota comercial de atendimento ao mercado doméstico também possa ser feita com aeronaves da empresa. Não há outra razão plausível para que o nosso mercado, a menos da operadora Azul, seja atendido apenas por aeronaves produzidas pela BOEING e pela AIRBUS, o que acarreta desnecessário dispêndio de divisas com contratos de leasing internacionais. A s operadoras aéreas devem, portanto, ser incentivadas a adquirir aeronaves da EMBRAER, o que é facilmente justificado pela excelência de seus produtos mundialmente reconhecida.
Parceria comercial e tecnológica com a BOEING ou outra grande empresa da indústria aeronáutica pode até ser feita, desde que não implique cessão acionária que repercuta no desenvolvimento da empresa. É oportuno relembrar que a EMBRAER, no passado, teve a francesa DASSAULT como sócia e, enquanto durou aquela participação, a DASSAULT tentou impedir o ingresso da EMBRAER no mercado da aviação executiva, por temê-la como concorrente.
*Pedro Celestino é presidente do Clube de Engenharia.
