A compra dos mísseis de médio alcance

O Diário Oficial da União de 11 de setembro de 2012 divulgou novos Requisitos Operacionais Conjuntos (ROC) de seleção e aquisição de produtos de defesa. Os documentos confirmam que o Brasil vai escolher e comprar, dentro das normas estabelecidas pela Estratégia Nacional de Defesa, e para uso comum das três forças, sistemas de mísseis superfície-ar de médio alcance e novos helicópteros de instrução destinados a formar pilotos da Marinha, Exército e Força Aérea.

A compra dos mísseis de médio alcance deverá corrigir uma antiga deficiência da defesa antiaérea do País, incapaz de combater com eficácia, salvo quando operando nas baixas altitudes. Sistemas de média altitude se prestam a defesa de pontos estratégicos como as infraestruturas de energia, combustíveis, mobilidade, as regiões industriais estratégicas, bases aéreas e instalações militares, e também devem garantir a segurança do espaço aéreo de grandes áreas urbanas durante a realização de eventos internacionais. A modularidade do conjunto, dentre outros requisitos, significa que os mísseis, seus lançadores, subconjuntos e demais veículos associados deverão ser aeromóveis (helitransportados), e também compatíveis com aeronaves de transporte de asas fixas Hércules C-130 e KC-390. A versão de emprego naval, se instalada em navios, atenderá as peculiaridades e exigências da operação no mar.

SEGURANÇA NACIONAL BLOG

Navio de guerra russo com especificações francesas: como será o Mistral?

Os navios de desembarque modernos da série Mistral têm estado em foco nas discussões e nas opiniões de jornalistas e peritos. A construção do navio principal Vladivostok se iniciou em fevereiro de 2012 sem haver clareza quanto a seu aspecto e armamentos.

As principais críticas dirigidas ao projeto original se prendem com o facto de a variante básica do Mistral possuir apenas duas rampas de lançamento para os complexos de mísseis antiaéreos Simbad e algumas metralhadoras de grande calibre. A tradição naval russa prevê o apetrechamento com armas mais sérias que pode vir a ser indispensáveis em confrontação direta com adversário mais forte. Claro que não faz sentido equipar o Mistral  "russificado" com um sistema de mísseis de elevado alcance – a instalação de tais complexos seria mais conveniente em fragatas e contratorpedeiros de escolta. Todavia, convinha, talvez, reforçar a capacidade combativa do navio nessa parte.

O parque de helicópteros é que suscita menos dúvidas e interrogações – em vasos de guerra Vladivostok, Sevastopol e dois outros navios Mistral se planeja estacionar helicópteros de fabricação nacional. Conforme o quadro orgânico, o navio será dotado de 16 engenhos, ou seja, 8 aparelhos Ka-52K e oito Ka-29 de combate e carga.

Nem tudo está claro com as lanchas de desembarque. As lanchas infláveis, análogas às LCAC norte-americanas que convenham aoMistral, por enquanto não existem. Os aparelhos desta classe disponíveis têm grande dimensão. Se a Marinha quiser adotar tais equipamentos, terá de fazer novas encomendas. Para já, no navio poderão ser colocadas lanchas comuns Serna ou Dugon.

Mas a maior vantagem do Mistral reside no moderno sistema de comando SENIT-9 que permite usá-lo na qualidade de navio de comando. Na Rússia tais equipamentos ajudarão a preencher a lacuna na realização de operações específicas e expedições. Como é óbvio, poderão ser utilizados em situações de emergência. Basta, por exemplo, recordar a recente operação de resgate dos cidadãos russos na Líbia. Além disso, o desenvolvimento das tropas de desembarque de fuzileiros navais ajudará o país a defender os seus interesses em casos inevitáveis de emprego da força

segurança nacional blog

IAE realiza o primeiro Ensaio a Quente do Motor Foguete L1

O Instituto de Aeronáutica e Espaço realizou no dia 29 de agosto de 2012 o primeiro ensaio a quente do motor foguete a propulsão liquida denominado L1, no banco de ensaio de 1kN do Laboratório de Propulsão Liquida  da Divisão de Propulsão Espacial . O desempenho do motor foguete L1 foi considerado muito bom, pois os parâmetros propulsivos mais importantes do motor como empuxo, vazão mássica, impulso especifico, velocidade característica se apresentaram bem próximos dos valores pré-calculados.

O motor L1 tem como objetivos principais o treinamento do corpo técnico do Laboratório de Propulsão Líquida e a realização de pesquisas na área de propulsão espacial, além de ser uma ferramenta de capacitação para formação de novos grupos do curso de mestrado de propulsão líquida.

O cabeçote de injeção do motor L1 é composto de injetores mono propelentes centrífugo e jato, para etanol e oxigênio gasoso, respectivamente. A câmara de combustão é de aço inoxidável, refrigerada a água, e a ignição é feita por um ignitor gás dinâmico.

Em anexo assista ao vídeo do 1º ensaio do motor foguete L1.

.iae.cta..SEGURANÇA NACIONAL BLOG

Sistema de Míssil Superfície-Ar de Média Altura das Forças Armadas

O MINISTRO DE ESTADO DA DEFESA, no uso das atribuições que lhe confere o inciso I do parágrafo único do art. 87 da Constituição Federal, o Decreto no 6.703, de 18 de dezembro de 2008, e o disposto no inciso XVII do art. 1o do Anexo I do Decreto no7.364, de 23 de novembro de 2010, resolve:

Art. 1o Ficam aprovados os Requisitos Operacionais Conjuntos (ROC) das Forças Armadas anexos a esta Portaria Normativa.
Art. 2o As aquisições do Sistema de Míssil Superfície-Ar de Média Altura, que trata esta Portaria Normativa, serão realizadas pelas respectivas Forças e coordenadas pelo Ministério da Defesa.
Art. 3o Esta Portaria Normativa entra em vigor na data de sua publicação.

Celso Amorin...Os requisitos a seguir foram obtidos pela consolidação das características operacionais e técnicas comuns de emprego das três Forças Armadas, constantes em suas documentações orientadoras e normativas, após reuniões coordenadas pela Comissão de Logística Militar (COMLOG), realizadas no Ministério da Defesa, em 2012.

Os requisitos estão divididos em absolutos, desejáveis e complementares. Os absolutos são obrigatórios no Sistema de Míssil Superfície-Ar de Média Altura das Forças Armadas. Os desejáveis, não obrigatórios, devem ser buscados pelo incremento da operacionalidade e os complementares, não obrigatórios ou desejáveis, valorizam a melhor escolha.

I) Absolutos (RA)

1) Interfaces com Sistemas Externos
1.1) deve possuir Interface de Coordenação com os meios de Comando e Controle (C²) da Marinha do Brasil (MB), do Exército Brasileiro (EB) e da Força Aérea Brasileira (FAB).
1.2) deve possuir Interface de Coordenação e Controle com os meios de Defesa Aeroespacial (D Aepc) das Forças Armadas (FA) brasileiras.
2) Função Vigiar o Espaço Aéreo 2.1) deve realizar a Vigilância do Espaço Aéreo (Esp Ae), fazendo uso de seus Sist Ct Alr e Sensor de Busca (Sns Bsc) do Sist A, para detectar ameaças em todas as combinações das seguintes
condições:
a. tanto durante o dia quanto à noite.
b. tanto com a atmosfera limpa quanto nublada.
c. em ambientes com presença de fumígenos ou fumaça.
d. para sistemas instalados em navios, em condições de mar até 6 (seis) da escala Beaufort.
e. tanto na presença de um ou mais dos seguintes fenômenos meteorológicos: vento, nuvens, chuva, descargas elétricas e nevoeiros, quanto sem estes fenômenos.
f. em ambiente de Guerra Eletrônica e Guerra Cibernética.
3) Função Coordenar o Emprego
3.1) deve coordenar com a FAB, por meio da Interface de Coordenação, o emprego de seus meios Antiaéreos (AAe) ao detectar uma ameaça Aeroespacial (Aepc) localizada em faixa do Esp Ae destinada à aviação de interceptação e à AAAe de Média Altura (MeAltu).
3.2) deve coordenar o emprego de seus meios AAe, ao detectar uma ameaça Aepc localizada em faixa do Esp Ae destinada a outros elementos, integrantes dos demais Sit Op das Forças Singulares.
3.3) deve coordenar, por meio da Interface de Coordenação, o emprego de seus meios de Baixa (Bx) e Me Altu, ao detectar uma ameaça Aepc que esteja em faixa do Esp Ae destinada à AAAe.
4) Função Controlar o Emprego
4.1) deve controlar o emprego de seus meios AAe, por meio da Interface de Controle, ao detectar uma ameaça Aepc que esteja em faixa do Esp Ae destinada à AAAe Me Altu.
4.2) deve ter o emprego de seus meios controlado pelo Centro de Operações de D Aepc, seja na Zona do Interior (ZI) ou na Zona de Combate (ZC), para o engajamento de uma ameaça Aepc, que
esteja em faixa do Esp Ae destinada à AAAe Me Altu, quando acionado por esse Centro.
5) Função Identificar Ameaças
5.1) deve identificar uma ameaça Aepc como amiga ou inimiga, fazendo o uso do Sist Ct Alr e Sns Bsc do Sist A, em tempo não superior a 20 (vinte) segundos após a detecção da ameaça.
5.2) deve identificar uma ameaça Aepc como amiga ou inimiga, com seus meios orgânicos, ao detectar uma ameaça Aepc que esteja dentro de seu volume de responsabilidade (VRDA Ae).
6) Função Engajar Ameaças
6.1) deve engajar ameaças com seus meios orgânicos, a detectar uma ameaça Aepc que esteja dentro de seu volume de responsabilidade.
6.2) deve engajar ameaças com seus meios orgânicos, ao ser acionado pelo alocador de armas do COpM (ZI e Op NG) ou do COAT da FAC (TO).
7) Função Relatar Ação Hostil
7.1) deve ter a capacidade de produzir e transmitir Relatórios de Engajamento de Artilharia Antiaérea (ARTIREL) ao OCOAM, com jurisdição sobre a área de incidência.
8) Requisitos de Interfaces Externas
8.1) Interface de Coordenação e Controle
Deve possuir protocolos compatíveis com os meios de Comando e Controle (C²) das FA
8.2) Requisitos de Integração
Deve possuir protocolos compatíveis que permitam a mútua integração dos Sist Ct Alr, Sist A, Sist Com e Sist Log, em todos os seus escalões.
8.3) Requisitos Ambientais
a) os meios orgânicos do Sistema armazenados devem manter as suas condições ideais, para satisfazer as especificações contidas nos requisitos específicos das FA, quando submetidos a uma faixa de variação de temperatura, de umidade, de pressão, de salinidade, de choque mecânico, de vibração, de radiações e de interferência eletromagnética e de fungos, de acordo com as condições determinadas em seus Manuais.
b) os meios orgânicos do Sistema transportados nas aeronaves C-130 ou KC-390 da FAB devem manter as suas condições ideais, para satisfazer as especificações contidas nos requisitos específicos das FA, quando submetidos a uma faixa de variação de temperatura, de umidade, de pressão, de choque mecânico, de vibração, de radiação e interferência eletromagnética, de acordo com as condições determinadas em seus Manuais Técnicos, no ambiente operacional.
c) os meios orgânicos do Sistema em deslocamento terrestre devem manter as suas condições ideais, para satisfazer as especificações contidas nos requisitos específicos das FA, quando submetidos a uma faixa de variação de temperatura, de umidade, de pressão, de precipitação pluviométrica, de salinidade, de choque mecânico, de vibração, de radiação e de interferência eletromagnética, no ambiente operacional.
d) os meios orgânicos do Sistema em deslocamento marítimo devem manter as condições ideais, para satisfazer as especificações contidas nos requisitos específicos das FA, quando submetidos a uma faixa de variação de temperatura, de umidade, de pressão, de precipitação pluviométrica, de salinidade, de choque mecânico, de vibração, de radiação e de interferência eletromagnética, no ambiente operacional.
e) os meios orgânicos do Sistema em deslocamento fluvial devem manter as condições ideais, para satisfazer as especificações contidas nos requisitos específicos das FA, quando submetidos a uma faixa de variação de temperatura, de umidade, de pressão, de precipitação pluviométrica, de salinidade, de choque mecânico, de vibração, de radiação e de interferência eletromagnética, no ambiente operacional.
f) os meios orgânicos do Sistema em operação devem manter as condições ideais, para satisfazer as especificações contidas nos requisitos específicos das FA, quando submetidos a uma faixa de variação de temperatura, de umidade, de pressão, de precipitação pluviométrica, de salinidade, de radiação e de interferência eletromagnética, no ambiente operacional.
8.4) Recursos Externos
Os meios orgânicos do Sistema de Míssil Superfície-Ar de Média Altura +- devem ser alimentados por fonte de energia elétrica,com frequência variando de 50 (cinquenta) Hz a 60 (sessenta) Hz, bem como tensão variando de 127 (cento e vinte e sete) Volts a 220 duzentos e vinte) Volts, conforme legislação em vigor, estabelecendo variações de tensão e frequência máximas permitidas para consumidores comerciais de energia elétrica, além dos recursos internos provenientes dos grupos geradores, como alternativa.
8.5) Função Engajar Alvos
a) o Sistema deve possuir modo m manual e automático, em todo o processo de aquisição e engajamento de alvos pelo sistema.
b) o Sistema deve engajar, com efetividade, ameaças aeroespaciais em um envelope mínimo de 30.000 (trinta mil) metros de alcance horizontal e entre 30 (trinta) metros a 15.000 (quinze mil)metros de alcance vertical.
c) o Sistema deve engajar no mínimo 4 (quatro) alvos simultaneamente na zona de emprego do sistema.
d) o Sistema deve possuir probabilidade de neutralização do alvo (PKILL) de 80% (oitenta por cento) no mínimo, consideradas as ameaças aeroespaciais e os limites estabelecidos no requisito absoluto
8.5, letra b.
e) o Sistema deve engajar com efetividade ameaças aeroespaciais com velocidades de no mínimo até MACH 3.
f) o Sistema deve fornecer manuais técnicos e demais fontes de consulta no idioma inglês, quando não disponível no idioma português.1) deve controlar em vôo no mínimo 8 (oito) mísseis simultaneamente, na zona de emprego do sistema.

2) deve possuir capacidade para engajamento de ameaças aeroespaciais em 360º (trezentos e sessenta graus), sem a necessidade de movimentar a sua plataforma.
3) deve apresentar condições de mobilidade que permitam seu posicionamento nas áreas de atuação, utilizando apenas um reboque ou viatura sobre rodas para sua movimentação, no caso de plataformas terrestres.
4) deve prover alvos aéreos compatíveis com os parâmetros técnicos de treinamento real do sistema.
5) deve possuir condições que permitam seu posicionamento e transporte como “carga externa”, a ser realizada em helicóptero para transporte de carga (ex.: Eurocopter 725).
6) deve possuir vida útil mínima de 20 (vinte) anos, incluindo as devidas revitalizações (middle age update).
7) deve possibilitar a sua utilização em veículos fabricados no Brasil, como plataformas do Sistema Antiaéreo, no caso de plataformas terrestres.
8) deve fornecer manuais técnicos e demais fontes de consulta no idioma português.
9) deve oferecer enlaces alternativos para estabelecer Comando e Controle (C2) entre os componentes do Sistema Antiaéreo,tais como: cabos de fibra ótica, antenas de micro-ondas, dentre outros, no caso de plataformas terrestres.
10) deve permitir operação remota do radar de vigilância/busca e em posição protegida, a fim de evitar o engajamento por armamento ar-solo antirradiação.

1) deve oferecer proteção contra ameaças Químicas, Biológicas, Radiológicas e Nucleares (QBRN) aos seus operadores.
2) deve possuir uma arquitetura funcional que possibilite o carregamento dos mísseis sem demandar o emprego de viaturas especiais, no caso de plataformas terrestres.
3) deve oferecer um Módulo de Simulação incorporado ao próprio sistema, evitando a necessidade de aquisição deste equipamento como acessório. 
SEGURANÇA NACIONAL BLOG

Cinco novas corvetas da "classe Tamandaré" a caminho!

Atualizando o furo exclusivo anunciado por ALIDE em 23 de agosto, apuramos hoje que muitas das inferências adiantadas por ALIDE naquela matéria estão absolutamente em linha com os planos atuais da Marinha. Confiram!

a) A classe dos novos navios é conhecida dentro da Marinha como "Corveta Barroso Modificada", e não "Modernizada" termo este que, provavelmente, implicaria num programa de atualização de meia vida, como foi o ModFrag das fragatas Niterói.

b) Este novo programa é absolutamente paralelo ao Prosuper, para a MB as novas fragatas de 6000tons são "indispensáveis".

c) Este programa é realmente considerado na MB como sendo apenas "um passo acima" ao programa de construção de NPas de 500tons. As novas corvetas igualmente serão construídas em estaleiros brasileiros privados.

d) O desenho do casco da nova classe será rigorosamente o mesmo utilizado na Corveta Barroso. Por esta razão, não haverá qualquer gasto a ser realizado na área de hidro-dinâmica na nova classe.

e) O Centro de Projeto de Navios (CPN), localizado dentro do Arsenal de Marinha, já se encontra no processo de discutir internamente as características que devem ser implementadas nessa nova classe de corvetas. No entanto, não se iniciaram ainda a elaboração dos seus primeiros desenhos de configuração.

f) Não foi fechada ainda a seleção dos sensores a serem utilizados na nova classe.

g) Mísseis de defesa de ponto são desejados, mas ainda não se tem claro a oportunidade e os riscos ligados ao seu uso na nova classe.

h) O sistema de combate Siconta 3 instalado na Barroso é considerado "um sucesso" e deve, por isso, ser reutilizado nas novas corvetas.

i) A Marinha tem esperança de que seja possível comprar CINCO navios desta classe na primeira encomenda, e não apenas quatro como relatamos anteriormente.

j) Existe uma fortíssima possibilidade do próximo navio ser batizado de "Corveta Tamandaré". Segundo uma fonte de ALIDE, daquelas bem "estreladas", a Barroso, a despeito de seu deslocamento modesto, recebeu este nome tão importante na MB devido à expectativa de sua grande contribuição para o desenvolvimento continuado da indústria nacional de navios militares. Nada mais natural que a geração seguinte de corvetas nacionais também receba um nome de imensa tradição e respeito dentro da história da MB.

k) Embora não haja nenhuma verba já firmemente comprometida com este programa, o Ministério da Defesa já se encontra devidamente briefado e já apóia o programa construção das novas corvetas.

Alide ainda apurou algumas outras novidades sobre o andamento de outros programas de reaparelhamento da MB:

Navio de Propósitos Múltiplos (NPM): Segundo o desejo da MB neste momento, este novo navio deve ser um derivado da classe Mistral (ou de um de seus rivais internacionais) com um projeto modificado no Brasil para ter uma ainda maior "polivalência". Ele terá capacidade para ser usado no dia a dia como navio tanque, com sistema de mangotes e cabo de aço de suporte. A versão brasileira deverá ter grandes tanques internos onde transportará muito maiores quantidades de combustível de aviação e MAR-C para "alimentar" os navios da Esquadra e seus meios aéreos. Para atender aos desejos da MB, este modelo será otimizado ainda para realizar, adicionalmente, o transporte de munição e de contêineres de carga militar.

Navio Aeródromo: Segundo informação levantada junto aos participantes do RFI do ProNAe para que a MB possa desenvolver no Brasil sua próxima classe de navio aeródromo, a Marinha terá que dispor de nada menos que SEICENTOS engenheiros navais apenas para dedicar a este programa. Este número, segundo as mesmas fontes de ALIDE, são comparáveis com o número total de engenheiros existente em TODA a Marinha. Os planos em curso na Diretoria de Pessoal da Marinha não prevêem ainda uma equipe deste porte para este programa.

Fonte: ALIDE SEGURANÇA NACIONAL BLOG

Brasil moderniza estruturas de defesa da Guiana e do Suriname

A estrutura da Defesa da Guiana e do Suriname, os dois menores países da fronteira norte do Brasil, será modernizada com o suporte da indústria e das organizações militares do País. Ontem, o ministro da Defesa, Celso Amorim, esteve em Georgetown, a capital da Guiana, com o presidente, Donald Ramotar, e o secretário de Defesa, Roger Luncheon. Na pauta, a necessidade de aumentar a vigilância da fronteira. Mais tarde, com a ministra de Relações Exteriores, Carolyn Rodrigues-Birkett, foi discutida a preocupação de ambos os governos com o crescente número de garimpeiros clandestinos, "cerca de 35 mil na região", conforme o porta-voz, Edmond Blond.

Há mais que isso. As Forças de Defesa da Guiana têm 1.100 militares - 900 homens e mulheres no Exército, 100 na Aeronáutica e 100 na Marinha; Guarda Costeira e Patrulha Fluvial, basicamente. A população total é estimada em 800 mil pessoas.

A tropa já usa equipamento do Brasil. São 6 velhos Cascavel armados com canhão de 90 mm, e 11 blindados Urutu, de transporte anfíbi0. Para melhorar a segurança da divisa com o Brasil, será necessário criar ao menos um esquadrão aéreo de ataque leve, dotado dos turboélices Super Tucano, da Embraer.

Além disso, o intercâmbio de oficiais nos centros militares de formação e especialização brasileiros está em negociação.

A Guiana tem uma certa preocupação com a Venezuela, que mantém em aberto uma pendência territorial na tríplice fronteira com o Brasil. A FAB construiu uma pista a 6,5 quilômetros dos territórios dos dois vizinhos.

Amorim chega hoje de manhã a Paramaribo, capital do Suriname. Há sete meses, o ministro da Defesa surinamês, Lamouré Latour, esteve com o colega brasileiro na fábrica da Embraer, em São José dos Campos (SP). Na agenda, a aquisição de dois a quatro Super Tucanos. navios-patrulha leves, de 500 toneladas, e a revitalização da frota de blindados fornecidos pelo Brasil em 1983. "De quebra, gostaria de ter acesso aos dados captados pelo Sistema de Proteção da Amazônia", disse o presidente Dési Bouterse. Aí, acreditam especialistas, há um problema. O DEA, principal agência americana de repressão ao narcotráfico, qualifica o país de 487 mil habitantes e 1.840 soldados como importante conexão das rotas internacionais de circulação de cocaína

O Estãdo De S Paulo SEGURANÇA NACIONAL

GRIPEN - Uma Passagem para o Futuro

A apresentação de Eddy De La Motte, vice-presidente de marketing da Gripen International, em Farnborough, foi a penúltima peça em um quebra-cabeça que comecei a montar desde minha visita à sede da SAAB, em Linköping, após o Aerospace Forum Sweden em maio de 2012. Minha missão, avaliar o caça multifunção, Gripen. Isto poderia parecer uma tarefa fácil para alguém que tem feito avaliações por tantas vezes e com diversas aeronaves.

Na verdade a coisa não seria tão fácil quanto possa parecer. Eu não estava buscando avaliar uma aeronave acabada, mas sim uma “Next Generation” em processo de construção. Nossas conversas nem sempre seriam confortáveis, pois meu papel era de perguntar questões sobre assuntos sensíveis, e eu não estava lá para uma visita de promoção da aeronave. Muito menos para aqueles “voos” de estande cujo pré-set do simulador faz qualquer entusiasta pensar que domina a máquina e é quase um ás da caça. Eu estava lá para a coisa real.

Pondo as cartas na mesa

Muito agressivo? Hábitos de voo, talvez. Eu estava ansioso para realmente me aprofundar no novo caça sueco, finalista no F-X2, o certame brasileiro para modernização de sua Força Aérea. Longe das frases de efeito dos folders, e das apresentações sempre auto-elogiosas dos vendedores, eu queria testar e comprovar os mais recentes avanços na produção do novo Gripen, um Next Generation que justificasse o auto-rótulo: O Caça Inteligente; e Melhor Caça Monomotor do Mundo. Após o treinamento teórico e no simulador, e depois de estudar as análises de testes de voo anteriores, eu voaria o JAS-39 Gripen D, uma vez que o avião demonstrador do conceito NG estava no hangar exatamente para incorporar um destes avanços, o novo radar SELEX Galileo AESA ES-05 Raven, o coringa da SAAB para permanecer competitivo no jogo dos super caças. Esta importante “carta” dotará o Gripen de um ângulo de varredura de ±100º e faz parte das especificações de material nº 21 para o Gripen E/F.

Mas porque voar o D? Porque eu precisaria descobrir em que estágio o Gripen estava para entender aonde o projeto queria chegar. A indústria aeronáutica sueca alcançou um impressionante nível de desenvolvimento, o que realmente chama atenção uma vez que estamos falando de um alto grau de tecnologia em um país não alinhado com grupos de grandes potências.

Portanto, cada pequeno detalhe seria importante para se conduzir uma análise abrangente. Desde o desenvolvimento de um traje de voo apropriado à performance do avião, o Dynamic Flight Simulator – um simulador dinâmico que vai de 0 a 9 Gs em menos de 10 segundos, e o treinamento exigido para se suportar 9Gs por 15 segundos como um critério de aprovação ou eliminação dos pilotos a operar o Gripen (observe que isso afeta diretamente a adoção de certas manobras táticas como, por exemplo, a evasão de mísseis). Além do prazer de voar, estas eram algumas das razões para se voar o D.

Questões delicadas

Antes de Farnborough, eu estive com Eddy de la Motte na Base Aérea de Malmen na Suécia, e fui tão longe em minhas perguntas até obter um “eu não posso mais falar sobre isso porque é segredo nacional”, como resposta.

Tenho dialogado com diferentes fabricantes de aeronaves e duas das mais importantes indústrias, a americana e a russa, tem buscado novas tecnologias para a questão de super-manobrabilidade. Neste sentido, vê-se cada vez menos os canards (mesmo em projetos que previamente o usavam). Então, Eddy, porque usar canards?

Existem diferentes razões para o uso do canard, por exemplo, manobrabilidade a baixa velocidade. O avião é fácil de pilotar tanto nas aproximações para pouso como na interceptação de aeronaves mais lentas. De outro lado, o caça ganha mais agilidade nas manobras. Se você tem canards, você cria sustentação na parte frontal da aeronave, desta forma, pode mudar a atitude do avião muito rapidamente, o que significa curvas de raio menor. Outra razão é a estabilidade. O Gripen é uma aeronave instável, o que novamente significa agilidade, sendo assim nós temos os canards que por meio de 3 canais separados, atuam nos sistemas de controle de voo da aeronave, trabalhando de forma independente e comparando os parâmetros das situações aerodinâmicas e dos comandos do piloto. Se dois deles encontram um padrão estranho eles desconectam aquele canal com indicação anormal. Assim, a cada instante você tem um controle dinâmico atuando sobre as superfícies de comando da aeronave oferecendo a melhor reação em voo, seja qual for a atitude, velocidade ou situação, sempre com a resposta mais rápida possível, graças aos canards”, defende Eddy.

Aparentemente a decisão do Brasil depende muito da transferência de tecnologia envolvida no contrato. Baseado na bem sucedida experiência sueca, onde a Indústria, o Governo e a Força Aérea integraram esforços para buscar o desenvolvimento de tecnologia aeronáutica em estado-da-arte, como o Gripen poderia representar uma vantagem considerável neste sentido para a Embraer e a Força Aérea Brasileira? De la Motte não hesita em expressar suas convicções.

“Este é realmente o porquê de nós, como um pequeno país (Suécia), podermos fazer este tipo de produto tão especializado. É a habilidade em se perseguir um objetivo comum. Nós trabalhamos juntos, do piso da indústria ao dia-a-dia do operador. Este modelo também foi útil para nos tornar capazes de compreender as diferentes realidades comerciais e as necessidades de nossos clientes no exterior. No início do projeto do Gripen, a Administração de Material de Defesa e a Força Aérea Sueca estiveram presentes desde o primeiro momento, mesmo antes de o Gripen voar. Ainda no simulador, eles ajudaram a estabelecer o que seria importante no caça, dizendo a partir de sua realidade o que era importante para o cumprimento de suas missões, assim sendo, há um diálogo constante que direciona os upgrades durante todos estes anos. Eu acredito que isto tenha sido a razão de produzirmos uma aeronave tão competitiva e ajustada aos operadores. Este método resultou em uma interface homem-máquina (HMI) que tem nas necessidades do piloto para executar as multifunções, uma prioridade.

Sobre o Brasil, se você olhar os últimos 40 a 50 anos, um grande número de fabricantes de aviões saiu do mercado. Basicamente, apenas uma nova empresa entrou neste negócio, a Embraer. Em termos de transferência de tecnologia, e não fazendo comparação com outros competidores, no meu ponto de vista uma parceria entre a Embraer e a SAAB faz todo sentido, uma vez que a SAAB descontinuou a produção de aeronaves comerciais, mas por outro lado domina a criação, produção e desenvolvimento de jatos supersônicos. Assim, ambas as companhias tem a chance de um negócio ideal, onde uma pode fortalecer a outra. Nós não estamos competindo entre si, mas nos complementando. Se você procurar no mundo todo, pouquíssimos contratos de transferência de tecnologia realmente foram bem sucedidos ou sequer aconteceram como o combinado. Eu ouso dizer que nós somos provavelmente o único caso de sucesso. Nós fazemos isto, por exemplo, com a África do Sul, e não estamos falando de como fazer rebites, como perfurar metais ou como agrupar compósitos.  Nós estamos falando da transferência de tecnologia total, desde a capacidade de projetar uma aeronave, modificá-la, fazer a integração de armas até mudar suas interfaces homem-máquina. Uma vez que você se torna capaz de fazer todas estas coisas, você se torna independente”, afirma Eddy.


Alguns slides apresentados em Farnborough, e também vistos na proposta ao Brasil, indicam o princípio de “Projetado para ser sempre Melhorado”, o que sugere a evolução do Gripen NG como base para a construção de um caça 100% de 5ª Geração.


Mas, mesmo com a baixa RCS (assinatura radar) do Gripen C/D, a mudança da estrutura proposta para o NG não caminha em direção de uma geometria furtiva – stealth. Será que agora atingi o calcanhar de Aquiles das projeções/marketing da SAAB? Eddy diz que não.

“Primeiramente, nós não acreditamos totalmente no valor stealth, como se tem abordado, especialmente se você considerar os atuais aviões “stealth” em serviço, com seus inúmeros problemas técnicos e custo-benefício desvantajoso. A razão desta afirmação é que se você olhar o espectro total, stealth representa se muito, alguns milímetros dentro do Wide Spectrum Combat - uma representação das amplitudes ou intensidades (o que geralmente traduz-se por energia) das componentes ondulatórias de um sistema quando discriminadas uma das outras em função de suas respectivas frequências (ou comprimentos de onda). Em um espectro as componentes ondulatórias distinguem-se fisicamente umas dos outras não por suas naturezas, mas sim pelas suas frequências.

O stealth atual representa uma furtividade bastante limitada. O que nós tentamos alcançar em nossos projetos de evolução do Gripen é um design equilibrado que nos permita ser furtivos o bastante sobre todo o espectro, e não como os outros, sendo stealth em apenas uma pequena área de frequência. É realmente difícil entrar em detalhes sobre isso; o que estamos fazendo, nossas pesquisas, que métodos estamos utilizando, porque isto não é apenas um segredo da companhia, mas um segredo de Estado, também”, finaliza o vice-presidente de marketing da Gripen International.

Comparações, sempre comparações…

Mundo afora o método comumente utilizado para indicar uma aeronave em um certame F-X é comparar o desempenho do caça em serviço no país com o dos concorrentes nas diversas funções operacionais, o que sugere ser o modelo natural para garantir um melhoramento real de seus vetores ante as necessidades de determinada nação. A realidade dos dias de hoje tem incutido novos critérios nestas avaliações. Sim, a performance ainda é crucial, mas a itens como transferência de tecnologia, cenário político global, coalizões e operações combinadas, a mudança dos tipos de conflito armado e o enorme impacto dos desafios econômicos, tem afetado a maneira de tomar decisões. A interdependência destes fatores é inegável.

O que isto significa? Poderia uma aeronave com desempenho mais fraco em uma determinada função ser avaliada mais adequada que outra de melhor performance? Uma pista para responder esta questão reside no crescimento de um consenso em praticamente todas as forças aéreas do mundo: custos de operação são mais importantes que custos de aquisição.




Se você juntar a essa questão o “fator upgrade” – a capacidade de incorporar ou mesmo mudar partes do projeto original para utilizar novas tecnologias a fim de melhor cumprir as missões atribuídas – você estará bem perto de entender todas as nuances de um processo de aquisição.

De repente, enquanto escrevia este resumo público (e espero agradável a todo tipo de leitor) de minhas análises técnicas, relembrei um breve encontro com um aclamado editor de um importante grupo de informação estratégica, durante um churrasco na Suécia. Naquela ocasião, ele estava interessado sobre uma recente análise que eu havia feito sobre um caça bimotor que é considerado exatamente um caso bem sucedido de contínua incorporação de upgrades.

Da aerodinâmica à neutralização de alvos, passando por FCR (radares), FCS (computadores de voo) e HMI (interface homem-máquina), a palavra chave é, sem sombra de dúvidas, “inteligência”. Sob a perspectiva do piloto isto significa segurança, consciência situacional, carga de trabalho reduzida graças à racionalização da pilotagem e operação, e precisão. A busca pela “inteligência” é um objetivo comum entre todos os construtores, contudo, alguns tem feito aeronaves mais inteligentes que outras.

O Gripen reuniu todo conhecimento e legado da SAAB e tem proposto soluções bem próprias e personalizadas para enfrentar os desafios atuais. Mesmo concorrendo com as companhias mais ricas, o caça sueco vem participando de seleções F-X pelo mundo todo, com criatividade e inovação, visando permanecer competitivo e sobreviver no combate aéreo, digo, combate da indústria aeronáutica, um jogo em que, como no ar, não há pontos para o segundo colocado.

 
O emprego operacional do Gripen tem produzido interessantes doutrinas e táticas que alimentam o time da SAAB com dados relevantes e que tem como consequência novas chaves (hardware, software e integração) para lhe dar com diferentes ameaças. Os projetistas do Gripen tem alcançado significantes resultados a custos realmente baixos.

Fortes argumentos

Ninguém tem mais palavras elogiosas para um filho que um pai, mas neste caso, mesmo havendo sido uma grande honra conhecer o primeiro piloto a voar o Gripen, Stig Holmström, não foi a descrição apaixonada sobre as qualidades de voo do jato sueco – metade águia, metade leão, mas a “lógica” como parte da “equação”, como a SAAB costuma descrever a evolução de seu caça, que mais chamou minha atenção. Sim, ele é extremamente ágil, é agradável de voar e tem interfaces bastante amigáveis, como Stig havia falado. Realizei todas as manobras recomendadas pelo experiente piloto para explorar o envelope do avião.
 

Mas, definitivamente, foi a maneira de pensar tipo “iPhone App” que marcou como destaque esta experiência de uma semana na Suécia. De maneira similar a um smartphone, esse conceito vem de uma arquitetura de aviônicos dividida, onde os sistemas de controle de voo são separados dos sistemas táticos. Desta forma podem-se fazer mudanças, adaptações e melhoramentos nos sistemas de missão sem interferir com os setups de sistemas de controle da aeronave.

Mais que uma demonstração do jeito de pensar criativo do caça sueco, o método reivindica para si, outros tipos de inovação: a forma da transferência de tecnologia e o modelo de negócio, uma vez que permite a cada operador desenvolver seus próprios aplicativos táticos de missão, compartilhar entre si e continuamente melhorá-los sem a necessidade da intervenção do fabricante. A SAAB proclama haver colocado no mercado de caças de alta performance um ativo único: independência. Este tipo de liberdade permite aos operadores integrar um enorme leque de armas de diferentes fabricantes, assegurando a independência em eventuais limitações de importações ou embargos.



 

Um ponto definitivo em favor do Gripen é sua HMI – Human Machine Interface. A alavanca da manete de potência em “dois andares”, com um joystick acoplado na parte superior que permite além da seleção de alvos, navegar o cursor entre os 3 displays é um bom exemplo das soluções inovadoras encontradas no Gripen e juntamente com as funcionalidades do manche apresentam uma eficiente e racional operação HOTAS - Hands On Throttle-And-Stick. Uma vez que uma posição do manche é mantida, o FCS assume a intenção do piloto e mantém a aeronave na atitude e direção. Os pedais do leme (que poderiam ser levados no bagageiro, de tão pouco que são utilizados) também podem de forma similar mudar a direção de voo. A única força que é percebida na mão do piloto é a parada suave e a parada abrupta do curso total do manche tipo joystick. Não se sente peso nem nenhuma ação de “trimagem” (compensador) é requerida.

Ágil! Sim, ele é. Não é apenas a baixa RCS (Radar Cross Section), assinatura radar, a vantagem de ser um caça pequeno. O Gripen tem respostas muito ágeis e executa curvas extremamente rápidas em um pequeno raio. A razão de rolagem de mais de 250º/seg é bem efetiva para um imediato Split S, útil em um dogfight, como também para realizar completos e repetidos 360º, úteis para nada, mas excelentes para se ter uma boa diversão.

Manobras giroscópicas não é seu ponto forte, devido ao pequeno leme de direção, o que não significa lá grande coisa, uma vez que é tudo uma questão de controlar a parte do ovo tático – área de manobras em um combate aéreo aproximado, que você quer manter o engajamento, e pilotos bem treinados e utilizando táticas eficientes sempre mantêm um eventual dogfight onde possam obter alguma vantagem. No caso do Gripen as curvas rápidas e de raio menor, sem drenar tanta energia.

Os sensores e a capacidade centrada em rede permitem o processamento das informações de diferentes fontes e as exibem de forma racionalizada (não precisa, não mostra) nos 3 displays coloridos multifuncionais e no HUD (Head-Up Display) de ampla visão, dando ao piloto uma excelente consciência situacional. Como eu voei o D não vou comentar o radar atualmente em uso, mas aguardar pelo desempenho do ES-05 Raven. A maneira que o Gripen tira vantagem de sua arquitetura de gerenciamento de informação tem no “Beaming Link” a base das principais táticas utilizadas hoje. Elas são tema de “O Jogo da Hiena: Como vencer o Rei da Selva”, um artigo onde discorro sobre a evolução tática adquirida na operação do Gripen e diálogos com Björn Danielsson, piloto de caça da Flygvapnet (Força Aérea da Suécia) e Analista Operacional da SAAB.

Entretanto, o argumento mais forte em favor do Gripen não está necessariamente no ar. Ele encontra bases na redução de custos, hoje universal e no mantra de todas as Forças Aéreas: “Fazer Mais, Cada Vez Com Menos”, entoado sobre as incertezas econômicas.


O Gripen NG deverá ter uma hora de voo abaixo de US$ 5.000, prevê a SAAB. Este valor é entre um terço a um quarto das estimativas da empresasueca para o Super Hornet, Eurofighter, Rafale ou F-35, seus principais concorrentes em vários certames F-X mundo a fora. Junto ao fato de ser muito fácil de voar e operar, a SAAB proclama mais uma economia nos custos, a conversão dos pilotos, uma vez que apenas poucas horas de voo são necessárias para que estes alcancem os padrões operacionais e níveis de prontidão.

O futuro

O Gripen, que hoje tem uma relação peso-potência de aproximadamente 0.96 e 1.44 em plena pós-combustão, irá com a nova motorização da F414G incrementar em 33% seu empuxo, o que não significa dizer um crescimento para 1.92 de razão, uma vez que o peso (principalmente devido à nova capacidade interna de combustível) também aumentará.

Seguindo à incorporação do SELEX Galileo AESA ES-05 Raven, o IRST Skyward-G (já apresentado durante o Aerospace Forum Sweden, em maio) será um dos próximos passos concretos do Gripen no sentido de consolidar as previsões defendidas nos slides do material de marketing, quanto à capacidade de ingresso silencioso das esquadrilhas e ao incremento da detecção passiva de alvos.

Eu tentei descrever o estágio de evolução do Gripen até aqui, o que não é fácil, já que o caça tem tido grande parte de sua programação de upgrades antecipada e sua seleção como finalista de vários processos de F-X tem sido o combustível para acelerar estes melhoramentos. Se você recorda o início deste texto, eu falei sobre a penúltima peça. Qual seria então a última para formar a figura completa? Eu conto depois do meu próximo voo no Gripen F.
 

DefesaNet SEGURANÇA NACIONAL BLOG