Ok, sua marinha comprou um submarino nuclear: E agora?

Para responder a esta pergunta, que deve estar ocupando as mentes dos oficiais submarinistas da MB, Alide foi à França para conhecer o que é necessário para se poder construir e manter em operação submarinos tão diferentes e complexos como os modernos submarinos nucleares de ataque (SNA).




Há mais de vinte anos, a Marinha do Brasil vem acalentando o sonho de ter uma frota de submarinos de ataque de propulsão nuclear. Desde aquela época, o impacto da chegada desta revolucionária tecnologia no nosso Teatro de Operações, durante a Guerra das Malvinas, evidenciou incontestavelmente a limitação das defesas anti-submarinas mais simples para contrapor-se à ameaça representada pelos novos submarinos britânicos.

O programa do submarino nuclear da Marinha do Brasil desenvolveu-se através de uma parceria com a USP no estado de São Paulo, e através das conquistas alcançadas no Centro Experimental Aramar de MB, na cidade de Iperó, conseguimos dominar todo o ciclo do combustível nuclear, desde o minério de urânio até o combustível enriquecido.

Um submarino de ataque de propulsão nuclear (SSNs) deslocando entre 4000 e 6000 toneladas é um navio muito maior e, em termos de engenharia, muito diferente dos tradicionais submarinos movidos à propulsão diesel-elétrica de meras 2000 toneladas. Uma vez que o SNA brasileiro estiver operacional, uma grande variedade de novos procedimentos operacionais de apoio e manutenção, terão que ser internalizados pela Força de Submarinos, e é por isso que a nova base de submarinos/estaleiro está sendo construída fora da Baía da Guanabara. O Ministério da Defesa e a Marinha, reiteradamente, declararam que uma das principais razões pela escolha a DCNS como parceiro estratégico, para esta empreitada ,residia justamente na ampla experiência, desta empresa ,neste segmento. Tanto nas fases de construção, quanto na dos serviços de suporte em terra para submarinos desta classe.

O ciclo de vida dos SNAs




Numa visão simplória, os submarinos a diesel tem que ser recarregados de combustível toda vez que seus tanques se esvaziam. Dependendo de variáveis como a velocidade e das distâncias necessárias ao cumprimento da sua missão, isso provavelmente ocorrerá a cada 30 dias. Num submarino nuclear, uma única “carga de combustível” pode durar entre 5 e 25 anos, dependendo dos projeto e da idade do reator nuclear embarcado. Ao ser construído, o submarino recebe um reator nuclear frio, ainda sem combustível. O “combustível” dos submarinos nucleares é manuseado sob a forma de barras sólidas. Com o combustível instalado no seu interior o reator entra em estado “crítico” e começa a gerar calor que será usado para produzir vapor que eventualmente moverá uma turbina, que moverá um dínamo produzindo eletricidade. Esta é a energia que será usada para mover os motores elétricos do submarino, o permitindo navegar pelo mar.

Ao alcançar o fim da vida útil da carga inicial de combustível nuclear, é necessário parar o navio e proceder à remoção e substituição da carga usada. Muito diferente do caso do submarino convencional onde basta abrir o tanque e despejar combustível novo, num SNA, no momento da troca, as barras de combustível usadas se encontram num estado extremamente radioativo. Esta operação exige uma imensa preocupação dos operadores e dos seus técnicos. A Marinha e os órgãos de defesa ambiental trabalharão juntos para que não se produza o risco de um acidente de contaminação radioativa de escala e potencial de dano imprevisível.

Dos Rubis/Amethyste ao novo Suffren: a mudança de um paradigma




A Marinha da França foi um dos primeiros e grandes entusiastas do emprego da arma submarina. No início da Segunda Guerra Mundial a marinha francesa já operava nada menos que 77 submarinos diesel, além de ter outros 24 em diversos estágios de construção nos seus arsenais. No entanto, ironicamente, coube à França o azar de se ver transformada na maior base de submarinos alemães após ser invadida pelos nazistas. O Almirante Dönitz, preocupado com a vulnerabilidade de suas bases na Alemanha, operou um grande programa para construção, ampliação e modernização das bases de submarinos francesas em Lorient, Brest, Saint Nazaire, La Rochelle e Bordeaux. A Base alemã de submarinos em Toulon, no Mediterrâneo, no entanto, só foi estabelecida em 1943. Com a derrota final dos alemães em 1945, a recém reconstituída marinha francesa acabou herdando um bom numero destes submarinos alemães sobreviventes.


Inusitadamente a França deu seu primeiro passo no mundo dos submarinos nucleares através, justamente, do modelo mais complexo, o SSBN, ou submarino nuclear lançador de mísseis balísticos, lançado no ano de 1967. Somente após resolver esta questão da dissuasão nuclear é que o país se lançou na direção de construir seus Submarinos Nucleares de Ataque (SNA


A França decidiu construir um submarino de ataque que fosse “compacto”, e desta idéia surgiu o Programa Rubis. O primeiro destes submarinos teve sua quilha batida em 11 de dezembro de 1976, foi lançado em     7 de julho de 1979 e comissionado em 23 de fevereiro de 1983

Toda esta classe (com a exceção do S603 Casabianca) recebeu nomes de pedras preciosas/jóias: “Rubi”, “Safira”, “Esmeralda”, “Ametista” e “Pérola”. O “Turquesa” e o “Diamante”, as duas unidades finais desta classe, foram canceladas antes mesmo de se iniciar sua construção. A tecnologia dos Rubis iniciais era do mesmo patamar daquela empregada nos SSBN da classe Le Redoutable, fabricada anteriormente, porém na hora de fabricarem o quarto SNA, o S605 Amethyste, foi tomada a decisão de equipá-lo com um pacote de sistemas muito superior, o chamado “AMÉlioration Tactique HYdrodynamique Silence Transmission Ecoute” (em português: Melhoramento tático, hidrodinâmico, silêncio, transmissão e escuta). O S606 Perle recebeu estas melhorias no estaleiro durante sua construção e os outros três anteriores passaram por um período de manutenção pesado onde estas melhorias foram aplicadas em cada um deles A flexibilidade destes submarinos foi comprovada durante as buscas pela caixa preta do Airbus da Air France que caiu em 1° de junho de 2009 a Marinha Francesa mandou o S604 Émeraude para apoiar as buscas. Já no plano geopolítico internacional, o S602 Sapfir veio até a Bahia da Guanabara, realizando a primeira visita de cortesia de um SNA francês ao Brasil. Isso se deu no exato momento em que o presidente francês assinava, em Brasília, o contrato para a construção dos Scorpène e do casco do nosso primeiro submarino de propulsão nuclear no Brasil.


Atualmente, todos os seis submarinos de ataque franceses ficam baseados em Toulon, enquanto os submarinos lançadores de mísseis balísticos ficam em Île Longue, próximo a Brest, na costa noroeste da França.




Em nossa visita a Cherbourg, a capital dos submarinos na França, toda a atenção está focada no início da construção do novo SNA da Classe Barracuda, agora já conhecido pelo seu nome de batismo, o Suffren. Este modelo joga para o alto o conceito do submarino de ataque movido a energia nuclear de tamanho compacto, como eram os Rubis/Amethyste. O Suffren é muito maior que seus antecessores, deslocando 4.700 toneladas na superfície, contra as cerca de 2.400 toneladas da classe anterior. A mensagem que isso traz, é que, em missões efetuadas no oceano aberto, para além da segurança do Mediterrâneo e das regiões costeiras, o modelo “compacto”simplesmente não era suficientemente grande.


Como os franceses realizam a função de apoio aos seus SSNs?




A manutenção e os cuidados com a propulsão nuclear dos submarinos franceses em Toulon é realizada por uma organização especializada chamada de “Instalations Nucleaires a Terre”. Segundo a lei francesa, este local é uma das “installations nucléaires de base secretes” (INBS) sendo instalações nucleares não-móveis, por isso estas atividades exigem uma caracterização particular, sob o guarda chuva da defesa nacional. Elas estão submetidas a um regime de autorização e de controle específico. Esta classe de instalação é classificada como “secreta” por decisão do Primeiro Ministro por recomendação do Ministro da Defesa e do ministro encarregado da indústria, cada um para suas respectivas instalações.


Durante nossa visita ao Arsenal de Toulon, em maio de 2009, o submarino Perle (S606) se encontrava no meio de seu processo de recarrega de combustível e de manutenção profunda. Curiosamente, os edifícios das modernas Instalations Nucleaires a Terre foram construídos ao longo dos cais “Missiessy” e “Malbousquet”, bem ao lado de um conjunto de três diques secos escavados originalmente no século XIX. No interior destes edifícios, só é possível a entrada de pessoas devidamente autorizadas com roupas protetoras brancas, com toucas, luvas, e protetores para sola de sapatos. Cada pessoa recebe um crachá com um sensor que muda imediatamente de cor, caso a pessoa seja submetida a uma dose maior de radiação. Na saída, é necessário passar por uma porta de vidro dupla, similar a que existe na entrada de algumas agências de banco, para que um sistema automatizado avalie o nível de irradiação de cada visitante.



Em anexo a este edifício, fica localizada a oficina móvel, um compartimento medindo 32 por 8 metros. Este verdadeiro “edifício móvel” se desliza setenta metros sobre rodas, transversalmente, da lateral dos edifícios até posicionar- se completamente por sobre o submarino colocado dentro do dique seco. Quando a oficina está sobre submarino, o acesso a pé dela até os demais prédios é feita através de um corredor subterrâneo. Os técnicos que estão envolvidos no desmonte do reator e na retirada do combustível radioativo permanecem o tempo todo dentro da oficina móvel, abrigados do vento, sol e chuva. Isso evita que qualquer minúscula poeira radioativa possa vir a ser levada para o ambiente externo. Todos os componentes removidos do submarino e as barras de combustível esgotado, são transportados, também no interior da oficina móvel, para armazenamento temporário no fundo de uma grande piscina coberta existente dentro do prédio principal. Neste caso, a água é usada como um isolante, limitando a perda de radiação destes elementos esgotados. Num outro edifício, também com portas estanques e filtros atmosféricos, é realizada a revisão do gerador de vapor do submarino. Qualquer rachadura, ou perfuração, minúscula que seja nesta peça pode causar uma vazamento radioativo para dentro do submarino o que colocaria em risco a vida dos tripulantes.




Naturalmente, o estaleiro que será construído pela DCNS e Odebrecht na costa do Rio de Janeiro deve incluir instalações especializadas como estas. Apenas uma marinha que efetivamente opera submarinos nucleares tem condição a oferecer todo este knowhow de suporte em terra sob a forma de transferência de tecnologia.

DCNS em Toulon: Terceirização da manutenção de componentes




A DCNS atual é fruto da fusão da antiga estatal DCN (sigla de Diretoria de Construção Naval) com a gigante industrial francesa Thales. A DCN era a dona e operava as unidade operativas técnicas de todos os vários arsenais estatais franceses. Agora, privatizada, a DCNS tem o contrato de operação das diversas oficinas de manutenção especializadas localizadas nas grandes bases da Marine Nationale francesa: Toulon e Brest. As diversas oficinas, motores, eletricidade, sonares, casco, etc, se empenham cooperativamente quando um navio, como o submarino Perle, entra em Período de Manutenção Profunda
A Nova Base de Submarinos e o Estaleiro DCNS/Odebrecht em Sepetiba




Os submarinos da Marinha do Brasil, desde 1914, sempre estiveram ligados à ilha de Mocanguê Grande, na costa niteroiense da Baía da Guanabara. Em 1943, após um período operando desde o Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro na Ilha das Cobras, finalmente, foram iniciadas na Ilha de Mocanguê as obras da base definitiva para atender às necessidades da Flotilha de Submarinos. Em 1946 esta base foi inaugurada recebendo seu nome definitivo: Base Almirante Castro e Silva (BACS), crescendo e agregando mais funções ao longo dos anos. No entanto, na virada do século XXI já estava claro que ela não comportaria mais do que os atuais cinco submarinos da classe Tupi/Tikuna e, que, de forma alguma, teria como acomodar nem mesmo um único submarino nuclear com suas mais de 4000 toneladas. Para dar este grande passo a Marinha do Brasil precisaria certamente de uma nova e maior base de submarinos, com facilidades industriais muito superiores às disponíveis no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. Muitos analistas ficaram surpresos com o anúncio de que, junto com os quatro primeiros submarinos Scorpène ,a Marinha contrataria à DCNS e a sua parceira brasileira, a construtora Odebrecht a construção da nova base/estaleiro. Para a Marinha, antes de qualquer coisa esta decisão garantiria a manutenção de um um ritmo acelerado de obras, garantiria o financiamento externo e protegeria em boa parte o programa industrial contra oscilações no fluxo de verba necessário para a execução do programa. Para DCNS seria mais uma garantia de continuidade no contrato. Para a Odebrecht isto se configuraria como a abertura de um novo e importante segmento de mercado. Recentemente este fenômeno se deu também na área da construção naval civil, uma vez que cada um das grandes construtoras nacionais acabou se associando a um “parceiro de tecnologia” estrangeiro na criação dos novos estaleiros criados para a construção de petroleiros e de plataformas de petróleo voltadas para atender à imensa demanda anunciada pela Petrobras/Transpetro.


DCNS: Cherbourg: Como os franceses constroem um submarino

Infelizmente não pudemos, por questões de segurança, tirar nossas próprias fotos dentro do ambiente de produção, mas a DCNS nos supriu de imagens que exemplificam os diversos passos necessários para a construção de um submarino moderno. O Suffren tem casco duplo separados por anéis estruturais. A construção do casco agora se faz na vertical, sendo inclinado em grandes módulos perto do momento de se fechar o casco. O primeiro passo é criar os anéis estruturais que são montados sobre uma estrutura temporária chamada de gabarito. Essa estrutura pintada de amarelo gritante mantem estes anéis perfeitamente alinhados um sobre o outro. Em seguida, as chapas previamente curvadas nas calandras (máquinas de dobrar chapas de aço) das oficinas da própria DCNS são colocadas no gabarito ao redor e por dentro dos anéis estruturais. A solda hoje em dia é feita por máquinas automáticas que fazem com que o bico da solda desça numa velocidade constante ao longo das frestas entre bordas das chapas. Isso produz um acabamento e uma qualidade final muito superior ao do trabalho manual tradicional. Adicionalmente o processo é muito mais rápido e por isso muito mais barato. A maior qualidade do trabalho faz com que o casco seja qualificado para suportar a maiores pressões (maiores profundidades) melhorando, assim, as capacidades operacionais do produto.

Os módulos do casco, que neste ponto parecem gigantescas manilhas feitas de aço, são empilhadas um sobre o outro na fase seguinte. O processo de soldagem automática vai se repetindo, mas agora na outra direção. Somente quando os módulos já são cilindros, da altura de um pequeno edifício, é que eles são levantados pelos guindastes e pontes móveis, do hall de montagem e, finalmente, colocados na posição “normal” para o fechamento final do casco. Para sair do ambiente de produção o submarino completo é movido sobre um caminhão de chassi longo e muitos eixos, semelhante aos usado no processo de “load-in/load-out” do submarino Timbira, no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro

O futuro além dos quatro Scorpènes e do primeiro SSN




Desde seus primeiros esboços, a nova Estratégia Nacional de Defesa (END) já reconhecia a nossa frota de Submarinos como sendo a ponta de lança da estratégia de dissuasão naval do Brasil. O Ministro e os técnicos do Ministério da Defesa imediatamente reconheceram que boa parte do investimento a ser realizado na recomposição das forças armadas brasileiras teria que ir para os submarinos, não apenas os tradicionais diesel-elétricos, como para os novos SNAs também. Embora o contrato assinado com a DCNS seja para apenas quatro submarinos diesel-elétricos derivados da classe Scorpène, fontes de ALIDE insistem que o Plano de Equipamento da Marinha em estudo atualmente prevê a construção de nada menos que quinze submarinos convencionais e de seis submarinos de ataque movidos a energia nuclear. Se estes planos irão ou não acontecer depende de muitas variáveis, como, a visão sobre o reequipamento militar brasileiro dos próximos governos, e principalmente da confirmação dos prognósticos positivos para a economia do Brasil e especialmente da viabilidade econômica das jazidas do pré-sal petrolífero.

U-Boot O primeiro submarino

O prezado leitor de ALIDE poderá estranhar o subtítulo desta matéria, mas com o decorrer da leitura, este será compreendido.




É sabido que os alemães conseguiram na II Guerra Mundial, elevar em muito os padrões de engenharia naval, sobretudo na construção de submarinos.

Na I Guerra Mundial, os alemães estiveram muito perto de cortar as linhas de comunicações aliadas, graças à ação dos seus U-boats. Nesta época porém, a engenharia de submarinos estava de certo modo, engatinhando. Estes não podiam ficar submersos por longos períodos, o que fazia de fato que este fosse um submersível e não um submarino. O Grande Almirante Dönitz, comandante da Força de Submarinos Alemã, os chamava “vasos de mergulho”. Após o fim da I Guerra, os alemães ficaram proibidos de construir submarinos pelo Tratado de Versalhes, mas o tratado não mencionou nada sobre a construção em outros países. Era a brecha necessária para que a engenharia naval alemã se mantivesse na vanguarda e quando Hitler assumiu o poder, um vasto programa de construção naval teve início. Mas se a construção de submarinos foi iniciada, sua tecnologia não era muito diferente a do conflito de 1914-1918, com seus aperfeiçoamentos é claro, mas ainda assim os submarinos ainda eram vasos de mergulho, o que não impediu que os comandantes de submarinos alemães na II Guerra obtivessem feitos notáveis. Os aliados estavam em sérias dificuldades nesta segunda Batalha do Atlântico. A maré só virou contra o III Reich com a quebra dos códigos alemães e da captura da máquina de cifrar Enigma, o que permitiu aos aliados, organizar os comboios de modo mais seguro, aumentando o número de submarinos afundados pelos aliados, que também desenvolveram técnicas e equipamentos antisubmarinos, o que exigiu uma resposta dos alemães.

No penúltimo ano da II Guerra, os alemães apresentaram ao mundo algumas armas realmente extraordinárias, dentre elas, os caças Me-262 e Me-163. Isso sem mencionar, foguetes antiaéreos e as famosas V-1 e V-2. É óbvio que a arma submarina teve o seu quinhão de progresso e este veio de modo consagrador, na forma do Tipo XXI, um submarino revolucionário para sua época, anos à frente de qualquer outro modelo, de qualquer país. A concepção do Tipo XXI ocorreu durante a guerra, mas o seu sistema de propulsão revolucionário já tinha sido criado, teoricamente pelo Professor Helmuth Walter (1900-1980). O sistema, hoje conhecido como AIP(Air Indepedent Propulsion) conferiu ao Tipo XXI, a classificação de submarino, de fato. Além dos motores diesel o Tipo XXI usava peróxido de hidrogênio para suas baterias quando submerso. Além disso, tal propulsão permitia velocidades de até 17 nós quando mergulhado, o que permitia fuga ou manobra contra qualquer alvo. Outro dado interessante é o design do casco. Suas linhas, mesmo após 65 anos do fim da II Guerra Mundial, continuam incrivelmente atuais. Não foi a toa que os aliados findo o conflito, caíram como moscas no mel sobre os restos dos estaleiros alemães. O Tipo XXI serviu de base para o desenho de muitos submarinos no pós guerra, notadamente, americanos e russos. Basta comparar o perfil do primeiro submarino nuclear da história, o USS Nautilus, com o Tipo XXI.

Os submarinos do Tipo XXI viram pouco ou nenhuma ação, mas um deles merece destaque. Em abril de 1945 o CC Adalbert Schnee (1913-1982) um veterano agraciado com as Folhas de Carvalho da Cruz de Cavaleiro, deparou-se com um comboio e suas escoltas, que o plotaram, mas simplesmente não conseguiram acompanhá-lo. Poucos dias mais tarde ele encontrou no Mar do Norte, um cruzador acompanhado de vários contratorpedeiros britânicos. Schnee teve a audácia de chegar a 400m de distância de um dos contratorpedeiros sem que sua presença fosse notada.

Somente no pós guerra, quando por coincidência Schnee encontrou-se com o comandante do navio inglês, ao qual ele chegara tão perto é que os ingleses tomaram conhecimento do quão perto estiveram de serem alvejados. A reação inicial dos ingleses foi de descrença. Somente quando os diários de bordo foram comparados é que os ingleses perceberam do que haviam escapado.

O Tipo XXI era armado com 6 tubos na proa, com recarga de 20 torpedos e 2 canhões duplos de 20 mm. A tripulação consistia de 6 oficiais e 52 marinheiros.

Deslocava 1621 toneladas na superfície e 1819 toneladas quando submerso.



Mede 76,7 m de comprimento total e 60,5m mede o casco de pressão e boca de 6,6m.



A propulsão era assegurada por 2 motores de 6 cilindros gerando 4000 HP e 2 motores elétricos que geravam 5000 HP. Tal potência permitia velocidades de 15,6 nós na superfície e 17,2 submersos

Technikmuseum U-boot Willhem Bauer é o único submarino Tipo XXI do mundo. Sua construção começou em 29 de outubro de 1944 e seu lançamento ocorreu em 13 de janeiro de 1945 já com o indicativo U-2540. Em 4 de abril de 1945 o comandante Rudolf Schultze (1922-2000), deu ordens para afundar o submarino. E no fundo do mar ele ficou até 1957, quando foi erguido. Mas ao contrário do que muitos podem imaginar, ele foi erguido não para ser um museu, mas sim para ser operacional. A Alemanha Ocidental já fazia parte da OTAN nessa época e recebeu permissão dos integrantes da organização para operar apenas um submarino e mesmo assim, apenas como submarino de testes. Em 1960 o submarino foi recomissionado com Wilhelm Bauer. E assim ele ficou operacional até 1968, quando foi descomissionado. Durante este período, segundo dados do museu, o submarino justificou plenamente os custos de retirada do fundo do mar e todo o investimento feito para torná-lo operacional. Em 1970 ele foi novamente comissionado como submarino para testes. Em 1982, finalmente foi retirado do serviço ativo e colocado à venda, com a recomendação de que ele fosse usado como museu. No ano seguinte o Museu Marítimo Alemão, junto com a Associação de Patrocinadores do Museu, iniciou negociações para aquisição da nave.


Em abril de 1984, o museu foi aberto ao público.




Chegando lá: Bremerhaven no norte-noroeste da Alemanha. As melhores opções são alugar um carro ou ir de trem, partindo de Frankfurt ou Berlin.

Voar a mais de seis mil quilómetros por hora

A agência espacial americana quer fabricar jactos que viajem a uma velocidade cinco vezes maior do que o som. A nova geração de aviões, a tornar-se realidade, diminuiria para duas horas e meia o tempo de voo entre Nova Iorque e Sidney. Veja o vídeo.




O projecto foi originalmente pensado para fabricar um jacto reutilizável que pudesse voar para Marte. Mas, tal como já foi feito com tecnologia espacial anterior, a NASA, prevendo o enorme impacto destes novos jactos, pretende também utilizá-los no transporte de passageiros.



Durante os próximos três anos, a NASA vai gastar cerca de quinze milhões de dólares neste projecto, que visa criar um avião que voe a cinco vezes a velocidade do som, cerca seis mil quilómetros por hora.



De acordo com a proposta apresentada ontem, quinta-feira, o objectivo dos engenheiros é fazer com que o jacto carregue passageiros através da atmosfera, desça e consiga aterrar em segurança. A proposta diz ainda que "os veículos devem ser leves, totalmente reutilizáveis, de fácil manutenção e a baixo custo".
Com este jacto, um voo entre Nova Iorque e Sidney, que actualmente demora cerca de 21 horas, demoraria apenas duas horas e meia a chegar ao destino.




Os engenheiros da NASA estão cientes das dificuldades que vão encontrar no desenvolvimento deste projecto. O aquecimento provocado pela "velocidade hipersónica, juntamente com a ênfase que damos à reutilização, cria grandes desafios na procura de tecnologias, de materiais, de revestimentos e de estruturas capazes de sustentar o jacto".



O jacto hipersónico segue o conceito do antigo Concorde, que viajava a uma velocidade duas vezes maior que a velocidade do som. Este novo jacto deve melhorar o desempenho do Concorde, quer em termos de velocidade máxima que pode atingir, quer em termos de segurança.



Em Junho deste ano, o jacto experimental X-43A bateu o recorde de velocidade, atingindo os 7.242 quilómetros por hora. Estes aviões fazem com que o oxigénio se mova a uma velocidade supersónica através do motor para inflamar o combustível de hidrogénio.

Bombistas suicidas atacam base da NATO no Afeganistão

Um grupo de bombistas suicidas tentaram atacar a maior base da NATO no Leste do Afeganistão durante a madrugada de hoje, sábado, mas o ataque foi repelido.






Militares afegãos junto aos corpos de alguns dos atacantes da base



Os talibãs reivindicaram a responsabilidade do ataque, o segundo à base da NATO junto a um aeroporto, nos arredores da cidade de Jalalabad, em seis meses.



Os rebeldes atacaram um posto de controlo do Exército Afeganistão localizado fora da base de Jalalabad ao nascer do dia, o que motivou um tiroteio que durou pelo menos duas horas e envolveu helicópteros da NATO, afirma no sítio da Internet do Exército afegão o sargento Abdullah Hamdard.

Segundo a agência noticiosa AP, um porta-voz do governo provincial de Nangarhar, Ahmad Zia Abdulzai, confirmou o ataque e afirmou que oito rebeldes tinham sido mortos, incluindo dois bombistas suicidas.



O porta-voz dos talibãs Zabiullah Mujahid afirmou que eram 14 os atacantes, tendo 11 morrido.



Num comunicado, as forças da Aliança Atlântica confirmavam que tinham sido atacadas, mas nenhum estrangeiro ou afegão tinha morrido.



A AP acrescenta que um seu repórter fotográfico no local viu três mortos envergando fardas do Exército afegão, que os talibãs muitas vezes usam como disfarce.



A base da NATO localiza-se a 120 quilómetros a Leste de Cabul, na principal estrada que liga a capital afegã à fronteira com o Paquistão.

Embraer vai fornecer aviões militares para a Indonésia

Empresa venderá oito modelos Super Tucano para a Força Aérea do país; contrato é estimado em US$ 100 milhões





A Embraer venceu a concorrência internacional aberta pela força aérea da Indonésia para fornecimento de oito aviões de ataque leve e treinamento avançado. O modelo escolhido é o turboélice Emb-314 Super Tucano. O valor do contrato, estimado em cerca de US$ 100 milhões, envolve os recursos de apoio de solo, amplo pacote logístico, documentação técnica e treinamento. O anúncio foi feito ontem pelo vice-presidente para o mercado de Defesa, Orlando Ferreira Neto.



Os aviões brasileiros vão substituir os velhos OV-10 Bronco, americanos. O Super Tucano era o favorito desde o início do processo, que envolveu outros dois modelos: a nova versão OV-10X, da Boeing, apresentada apenas em papel, e o Pilatus, suíço, que, por orientação do governo, não pode ser vendido na configuração armada para o uso de nações emergentes.



O ministro da Defesa indonésio, Purnomo Yusgiantoro, disse, ao apresentar o programa de reequipamento das forças armadas, que a aviação militar quer o Super Tucano para missões de patrulha armada e ataque leve na região das províncias do oeste, Papua principalmente. Ali, grupos tribais rebeldes estão recebendo equipamentos e instrução de guerrilha, provavelmente de ex-militantes radicais do movimento Fretilin, desarticulado depois da independência do Timor, em 2002.



As aeronaves da Embraer entrarão no lugar do OV-10, bimotor dos anos 60 usado em várias partes do mundo. A Indonésia recebeu 12 deles no início dos anos 70 - desse lote, apenas dois estão em condições de uso.



O Emb-314 é empregado pelas forças de outros cinco países - Brasil, Colômbia, Chile, República Dominicana e Equador. Um dos 170 aviões já vendidos é operado pela empresa Blackwater, prestadora de serviços militares terceirizados. A frota combinada soma 100 mil horas de voo.



De briga. O avião foi projetado para tarefas pesadas, desenvolvido para atacar em meio à selva, cumprir patrulha de até sete horas de duração e treinamento de pilotos de combate. É um projeto engenhoso: incorpora tecnologia digital, por meio de um painel eletrônico de telas múltiplas, tudo igual ao de um caça pesado, porém, a baixo preço, cerca de US$ 9 milhões cada, pronto para entrar em ação. O Emb-314 leva até 1,5 tonelada de bombas, mísseis e foguetes, mais duas metralhadoras de 12,7mm ou .50. Voa a 560 km/hora. A Força Aérea Brasileira dispõe de 99 unidades.

O batismo de fogo do Super Tucano foi em abril de 2008: um esquadrão da Força Aérea da Colômbia atacou com bombas inteligentes um acampamento de guerrilheiros das FARC que havia sido montado em território do Equador.

Avião sem piloto deve ser usado para segurança até 2014

 opositor br 50

São Paulo - Motivo de deboche durante a campanha eleitoral para a Presidência da República, o veículo aéreo não tripulado (Vant) pode se tornar uma das principais ferramentas de segurança para a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos no País. Forças Armadas, Polícia Federal (PF) e governos estaduais já realizam testes com esse tipo de equipamento para ações de vigilância de fronteira e urbana. O Brasil mesmo tenta desenvolver sua própria tecnologia. E até 2014, especialistas não têm medo de arriscar que o chamado "disco voador" terá lugar de destaque no combate tático de prevenção e reação a crimes, como hoje já acontece em países desenvolvidos.




Durante os grandes eventos esportivos que acontecerão no País nos próximos anos, os Vants poderão ser empregados nas mais diversas missões. Desde organização do público nos estádios - como já foi testado pela Brigada Militar (a polícia militar gaúcha) no jogo final da Taça Libertadores deste ano, em Porto Alegre - até apoio em situações de crise que obrigam a retirada imediata das pessoas do local do evento. "O Vant é um processo irreversível", afirma o capitão da Polícia Militar (PM) da Bahia Arlindo Bastos, estudioso do tema. "Com certeza esse sistema estará em operação na Copa", diz.



A ideia dos Vants é simples: uma aeronave controlada por controle remoto e que, acoplada com câmera, consegue fazer o mapeamento da área protegida e dar apoio tático às operações militares. Além disso, o sistema - que envolve também envio de dados ao comando terrestre - pode ser empregado em funções civis, como monitoramento do trânsito, fiscalização ambiental e apoio em ações emergenciais em caso de desastres naturais.



"É uma tecnologia que pode ser aplicada em praticamente qualquer situação", diz o capitão Jacy Montenegro, que junto com Bastos gerencia um projeto de desenvolvimento de um Vant nacional no Instituto Militar de Engenharia (IME), baseado em São José dos Campos (SP). As dimensões da aeronave podem variar conforme seu propósito: as focadas em operações urbanas podem pesar 5 quilos e caber dentro de uma mochila enquanto aquelas usadas em missões de vigilância de fronteira, quando é necessário uma autonomia de voo muito maior, podem chegar a 70 kg e precisar de uma pista de decolagem.



Durante palestra na Conferência Anual de Segurança Pública (SegBrasil), que terminou ontem na capital paulista, Bastos deu ainda outros exemplos da versatilidade que o equipamento pode proporcionar. Segundo ele, nas queimadas que devastaram parte do Cerrado brasileiro, se o Vant já estivesse em uso poderia se ocupar da vigia dos focos de incêndio, liberando as equipes nos helicópteros para o combate ao fogo.



Atualmente as experiências nos Estados tentam focar no uso do Vant em ações de segurança pública nas grandes capitais. Montenegro afirma que o Vant pode cumprir a função de reconhecimento do terreno sem colocar a vida de um soldado em risco. Em uma favela, diz, "o traficante leva vantagem ao ver a região do alto do morro". "O Vant pode proporcionar isso ao comando da operação. É como se a polícia tivesse lá no alto vendo todo esse labirinto. De baixo para cima a visão é de duas ou três casas."



Ele conta que, em conversa com o comando do Batalhão de Operações Especiais (Bope) da PM do Rio de Janeiro, soube que a simples imagem de um beco no caminho dos agentes pode ajudar a evitar uma emboscada e salvar a vida de um soldado. "Dependendo do tipo de câmera acoplada dá até para saber qual o armamento que o bandido usa", afirma. Dentre estas câmeras estão incluídas as com lentes ópticas, que conseguem aproximar e captar detalhes do perímetro, e as de detecção de calor.



Conforme Bastos, que "em breve" espera poder contar com a ferramenta no combate ao crime em Salvador, o Vant possibilitará que a polícia aumente sua eficiência nas ocupações de áreas comandadas pelo crime organizado ao mesmo tempo em que diminui os riscos para a população local. A aeronave não tripulada pode ser direcionada a seguir os criminosos que fogem, enquanto o restante da tropa se ocupa da prisão dos que ficaram encurralados. Ainda, com equipamento especial, o Vant tem a capacidade de dar apoio a ações noturnas, quando o movimento de moradores nas ruas é bem menor - diferente dos helicópteros, o Vant equipado com motor elétrico é silencioso, reforçando o elemento surpresa da operação.



A tecnologia ainda enfrenta algumas resistências. No aspecto legal, não há regras que definam seu uso no espaço aéreo brasileiro. "O Vant é uma ferramenta nova, e não existe previsão de emprego deles na legislação civil", afirma Bastos. Porém, de acordo com ele, o governo federal e a Força Aérea Brasileira (FAB) têm estudos para a regulamentação. Hoje, para utilizar este equipamento é necessário um aviso (chamado de Notan - Notice to Airman, na sigla em inglês) para avisar a FAB que em determinado perímetro irão ocorrer testes com Vant. Esse processo leva tempo e por isso é necessário um rigoroso planejamento. "É possível enxugar isso" com uma legislação específica, conta.

Projeto nacional                      morcego negro br 55-2



O projeto em que Bastos e Montenegro estão envolvidos - o Lanus 3, que é financiado pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro (Feperj) - tem o objetivo de desenvolver um Vant com tecnologia nacional. Essa busca tem duas motivações. A primeira é a dificuldade de importar componentes regulados por tratados internacionais, dos quais o Brasil é signatário e que limitam e, em alguns casos, até impedem seu emprego para fins militares.



O segundo é atingir a independência tecnológica do País. "Estamos perseguindo de perto a tecnologia estrangeira e temos condição de gerar soluções próprias para o Brasil", diz. "O custo de desenvolvimento pode ser alto, mas o de produção é baixo." Sobre dependência tecnológica, ele exemplifica o sistema GPS, cujo funcionamento depende de satélites norte-americanos. Segundo Montenegro, União Europeia e Rússia desenvolvem satélites próprios justamente para manter a soberania nesta ferramenta.



Durante sua exposição na Conferência Anual de Segurança Pública, Montenegro afirmou que "comprar equipamentos prontos nos transformam em duas coisas: escravos tecnológicos e burros". "Somos brasileiros, somos criativos", disse. "Se comprar algum equipamento lá de fora, é para desmontar e olhar como funciona. Só", completou. "Como o Brasil pode reivindicar uma vaga no Conselho de Segurança da ONU se não tiver soberania tecnológica nesta área (militar)?", questiona.



Piada



Os aviões não tripulados chegaram a ser tachados durante a campanha presidencial pelo candidato derrotado José Serra (PSDB) de "disco voador". Para Bastos, da PM da Bahia, por ser uma tecnologia inovadora, o Vant desperta reações em "dois tipos de pessoa, as que acreditam e as que não acreditam na sua eficácia". "Mas (o emprego deles) é irreversível. E com o tempo as forças policias irão comprovar a eficiência do equipamento", diz. De acordo com ele, o Brasil seguirá uma tendência mundial. "Oitenta por cento das operações aéreas norte-americanas no Afeganistão e no Iraque são realizadas com veículos aéreos não tripulados."



Já Montenegro, perguntado se as manifestações contra o Vant soam como desdém, diz que não acompanhou a discussão. "Eu estava no laboratório desenvolvendo tecnologia brasileira", responde.

Comandante da Marinha da China visita o Brasil

 A visita da Comitiva da Marinha da China ao Brasil é mais uma etapa do processo de aproximação entre as duas nações, que vem acontecendo nos últimos anos. Entre os dias 3 e 7 de novembro, o Comandante da Marinha do Exército Popular de Libertação da China, Almirante-de-Esquadra Wu Shengli, esteve no País conhecendo a Esquadra brasileira e discutindo assuntos estratégicos de interesse das duas Marinhas.




A agenda de atividades começou na manhã do dia 3, no Comando do 1° Distrito Naval, no Rio de Janeiro. O Comandante da Marinha do Brasil, Almirante-de-Esquadra Julio Soares de Moura Neto, presidiu a cerimônia de imposição da Comenda da Ordem do Mérito Naval, ao Almirante Wu Shengli. Após a solenidade, seguiram para uma audiência reservada sobre temas de interesse das Forças, visando elaborar uma agenda de trabalho conjunta.



Apontada pelo Comandante da Marinha da China como local prioritário no roteiro, a Escola Naval foi a Organização Militar (OM) visitada no período da tarde. Na instituição, os convidados assistiram a uma palestra sobre o sistema de ensino da Marinha brasileira, conheceram camarotes e laboratórios. “Essa visita foi muito significativa para nós, pois ainda na China, ele externou o desejo de conhecer o porta-aviões, um submarino e a Escola Naval”, revelou o Comandante da Escola Naval, Contra-Almirante Leonardo Puntel. Segundo ele, a relação intercultural entre os países se estreita quando o Navio-Escola “Brasil” (NE Brasil) realiza a viagem de Circunavegação e aporta na China. “Nessa oportunidade, os Guarda-Marinha conhecem diversos portos daquela nação, além das escolas navais chinesas”, ressaltou o Almirante Puntel. Ao final da tarde, uma homenagem especial encerrou a visita: o Desfile Escolar do Corpo de Aspirantes, em continência ao Comandante da Marinha do Exército Popular de Libertação da China.

Na manhã do dia 5, a comitiva foi recebida pelo Comandante-em-Chefe da Esquadra, Vice-Almirante Eduardo Monteiro Lopes, no Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão, onde conheceu simuladores de treinamento. “A visita dessa Delegação complementa a ida de um navio brasileiro à China, em virtude das comemorações do aniversário da Marinha chinesa em 2009”, explicou o Almirante Monteiro Lopes.




Por fim, os chineses visitaram os meios navais brasileiros de maior interesse para o grupo: o Submarino “Tamoio”, a Corveta “Barroso” e o Navio-Aeródromo “São Paulo”.